Новости

Максим Овсієнко
Керівник відділу перевезення ТОВ «ТЕК «Вертикаль»

На сьогоднішній день ринок оренди та оперування вагонами перебуває в стані глибокої кризи. Основна причина — суттєвий профіцит рухомого складу: пропозиція вагонів значно перевищує попит на них.

Таку негативну динаміку можна пояснити історичними передумовами. До 2022 року галузь активно розвивалась — обсяги вантажоперевезень зростали, і, відповідно, зростала кількість приватного рухомого складу. Проте після початку повномасштабної війни ситуація кардинально змінилася.

Війна завдала серйозної шкоди сільському господарству та логістичній інфраструктурі країни. Бойові дії, тимчасова окупація значних територій, знищення техніки, елеваторів і транспортних вузлів, а також часткове блокування морських портів призвели до втрати посівних площ і зниження обсягів виробництва та експорту зерна.

У таких складних умовах власники та оператори вагонів змушені працювати фактично “в нуль”, аби просто залишатися на плаву та не допустити повної зупинки діяльності чи збитковості.

Дохідність вагонів: ставки не покривають витрат

Показники використання вагонного парку в маркетинговому році 2024/2025 були найгіршими за останні кілька років. Попри незначне покращення окремих параметрів, загальна ситуація залишалася складною та економічно невигідною для власників вагонів.

Зокрема, середній оборот вагона в напрямку портів дещо скоротився — до 12–14 діб. Це могло б свідчити про покращення логістики, однак реальність виявилася іншою. Через брак вантажної бази значна частина вагонного парку залишалася невикористаною, простоюючи без роботи. Утворився дисбаланс: технічно парк є, але попиту на його повне використання немає.

За результатами року середньорічна добова ставка за вагон склала менше ніж 300 грн. Такий рівень доходу є критично низьким: він не покриває навіть базові витрати на обслуговування, утримання та експлуатацію вагонів. У результаті багато власників змушені працювати собі у збиток або взагалі виводити частину парку з експлуатації.

Фактично, ринок оренди вагонів функціонує на межі рентабельності, що ставить під загрозу подальший розвиток інфраструктури та оновлення рухомого складу в Україні.

Причини низької дохідності вагонів

Низька дохідність окремих типів вагонів обумовлена сукупністю економічних, технічних та регуляторних факторів.

По-перше, ринок перебуває в умовах жорсткої конкуренції на тлі хронічного профіциту рухомого складу. У багатьох операторів немає змоги забезпечити стабільну завантаженість вагонів, що призводить до цінових війн та демпінгу. Боротьба за кожен вантаж перетворюється на боротьбу за виживання.

По-друге, списання вагонів. Держава, на жаль, не приділяє достатньої уваги питанням регулювання життєвого циклу вагонів. Зокрема, практично відсутній контроль за виведенням з експлуатації вагонів із вичерпаним строком служби, тобто Укрзалізницею не виконуються вимоги Наказу Міністерства Інфраструктури №647 від 30.11.2021 року. Ситуацію ускладнює той факт, що велика кількість такого рухомого складу була ввезена до України з території РФ, і сьогодні ці вагони продовжують створювати тиск на ринок.

По-третє, воєнний стан та загальна економічна нестабільність стримують розвиток внутрішнього ринку вантажоперевезень. Логістичні ланцюги порушено, значна частина підприємств втратила виробничі потужності або зупинила діяльність, що додатково зменшує попит на перевезення.

У підсумку, всі ці фактори призводять до того, що експлуатація окремих типів вагонів стає збитковою або малорентабельною, а інвестиції в оновлення чи модернізацію парку — економічно необґрунтованими.

Списання вагонів: ризик є навіть для нового рухомого складу

Парк вантажних вагонів умовно поділяється на дві категорії: – з вичерпаним строком служби (старі), – з невичерпаним строком (відносно нові).

Будь-який бізнес, що володіє активом, який не приносить прибутку або навіть генерує збитки, рано чи пізно починає шукати шляхи для позбавлення від нього. Тому, якщо ситуація на ринку не зміниться, ризик виведення з експлуатації існує навіть для відносно нових вагонів.

Що ж до старих вагонів, їх списання або порізка — це не стільки ризик, скільки закономірне, правильне й необхідне рішення. Воно сприяє зменшенню ризиків для інфраструктури, підвищенню безпеки руху, зниженню профіциту на ринку та, як наслідок, стимулює роботу вагонобудівних підприємств.

Нові ж вагони мають використовуватись у межах визначеного строку служби — ефективно, безпечно і з дотриманням технічних стандартів.

Профіцит вагонів – ризик для ринку

Поточна ситуація на ринку залізничних перевезень створює серйозні ризики як для власників і операторів вагонів, так і для вантажовласників.

Для операторів та власників вагонів:

• Фінансові збитки. Рухомий склад не генерує достатніх доходів навіть для покриття витрат на утримання та експлуатацію, не кажучи вже про оновлення парку чи інвестиції в розвиток.
• Загроза неплатоспроможності. Для невеликих компаній така ситуація може стати критичною — зростає ризик зупинки операцій, втрати активів або навіть банкрутства.
• Вимушене виведення вагонів з експлуатації. Через нерентабельність зростає спокуса або потреба списувати навіть відносно нові вагони, що веде до втрати капіталу.
• Зниження інвестиційної привабливості. Нестабільність і низька дохідність відлякують інвесторів, гальмуючи оновлення та модернізацію галузі.

Для вантажовласників:

• Основна загроза — війна. Постійні ракетно-бомбові удари з боку ворога створюють високі ризики для логістичної інфраструктури, складів зберігання та виробничих об’єктів.
• Збої в ланцюгах постачання. Через нестабільну ситуацію, пошкодження інфраструктури або недоступність вагонів можуть виникати збої в перевезеннях, що впливає на безперервність виробництва й експорт.
• Зростання витрат і непередбачуваність. Через логістичні проблеми вантажовласники стикаються з підвищеною вартістю доставки, втратою контрактів або простоями.

Загалом, така ситуація підриває стабільність ринку перевезень, зменшує довіру між учасниками логістичного ланцюга та потребує термінових системних рішень як з боку держави, так і з боку бізнесу.

Малі та середні гравці можуть бути поглинені монополістами

Тривале збереження негативної ситуації на ринку створює серйозні ризики для існування малих та середніх компаній. Багато з них вже зараз опинилися у складному фінансовому становищі через низькі ставки на перевезення, значне падіння доходів та високий рівень конкуренції. В таких умовах найвразливіші учасники ринку — це саме невеликі оператори, які не мають достатнього фінансового запасу міцності.

Неможливість вчасно обслуговувати кредитні або лізингові зобов’язання, зростаючі витрати на технічне обслуговування та ремонти вагонів, а також відсутність прогнозованої перспективи змушують частину компаній зупиняти діяльність або шукати шляхи виходу з кризи. Дехто намагається залучити додаткові інвестиції чи партнерів, аби втриматися на плаву, інші — змушені розпродавати частину вагонного парку або й повністю згортати бізнес.

Якщо ситуація не покращиться найближчим часом, ми можемо побачити подальшу концентрацію ринку в руках кількох великих гравців, що потенційно зменшить конкуренцію, обмежить гнучкість ринку та негативно позначиться на вантажовласниках — особливо середнього бізнесу, який також часто співпрацює з меншими операторами через більш гнучкі умови та індивідуальний підхід.

Таким чином, збереження кризи без системних рішень і підтримки галузі несе пряму загрозу для сталості та диверсифікованості ринку залізничних перевезень.

Як стабілізувати ринок оренди та оперування вагонами

Першочерговою умовою стабілізації ринку є завершення війни. Мир — це найкраща основа для відновлення і зростання економіки, а отже, і для стабілізації ринку перевезень. У післявоєнний період в Україні очікується масштабне відновлення інфраструктури, розгортання будівельних проектів, активізація промисловості, що безпосередньо вплине на зростання обсягів вантажоперевезень, зокрема будівельних матеріалів, металопродукції тощо. Окрім того, відновлення роботи морських портів дозволить активізувати експорт, покращиться інвестиційний клімат, запрацює логістична інфраструктура, що створить підґрунтя для збалансованого розвитку ринку залізничних перевезень.

Тому, сьогодні кожен із нас має продовжувати підтримувати Збройні Сили України — це вклад у наше спільне майбутнє, у довгоочікуваний мир і економічну стабілізацію.

По-друге, вже зараз необхідно впроваджувати структурні зміни, зокрема забезпечити повноцінне виконання Наказу Міністерства інфраструктури №647 від 30.11.2021 року щодо порядку списання рухомого складу з вичерпаним терміном експлуатації. Планове й поступове виведення з експлуатації застарілих вагонів:

• зменшить профіцит на ринку,
• знизить демпінговий тиск на ставки,
• вирівняє конкуренцію між власниками вагонів,
• створить передумови для оновлення парку,
• дасть поштовх до розвитку вагонобудівної галузі,
• сприятиме створенню нових робочих місць у суміжних сферах.

У поєднанні ці два фактори — завершення війни та реалізація реформ у сфері технічного регулювання — можуть забезпечити поступове оздоровлення ринку та повернення його до економічно обґрунтованої і стабільної моделі розвитку.

Вагон як актив: більше не привабливий

Сьогодні інвестування у вантажні вагони фактично зупинено. Наднизька дохідність вагонів, яка не покриває навіть базові витрати на їх утримання та обслуговування, робить цей актив економічно невигідним для нових вкладень. В умовах надлишку рухомого складу на ринку та високої конкуренції за вантажі, інвестори не бачать можливості повернення вкладених коштів у розумні терміни, що стримує будь-які капіталовкладення як з боку приватного бізнесу, так і держави.

Цей занепад відображається і на стані вагонобудівної галузі. Станом на сьогодні в Україні залишилося лише п’ять діючих вагонобудівних заводів. З них два — це підприємства, що входять до структури АТ «Укрзалізниця», і лише три — приватні: ТОВ «ТАС ДНІПРОВАГОНМАШ», ПрАТ «Крюківський вагонобудівний завод» (КВБЗ) та «ДМЗ Карпати». Для порівняння: у 2019 році в країні діяло 12 таких заводів, а ще близько десяти років тому — аж 18. Це свідчить про поступову деградацію цілої галузі через відсутність попиту на нові вагони та відповідно — відсутність стимулів до інвестування.

Така ситуація не лише блокує технологічний розвиток і оновлення парку, а й несе довгострокові ризики для національної логістичної безпеки. Адже без відновлення інвестиційної привабливості ринку та підтримки вагонобудування Україна може втратити спроможність самостійно забезпечувати потреби у новому рухомому складі.

Для зміни ситуації потрібні системні рішення: зменшення штучного профіциту вагонів через списання зношеного парку, забезпечення передбачуваної державної політики у сфері залізничних перевезень, а також формування стимулів для оновлення рухомого складу — зокрема, через доступні кредитні або лізингові програми та пільгові умови для виробників.

Прогноз на 2025–2026 маркетинговий рік

Ми не очікуємо суттєвого покращення ситуації на ринку залізничних перевезень у найближчій перспективі. Наразі відсутні чіткі сигнали або активні реформи, які могли б змінити поточну стагнаційну динаміку. Ринок, ймовірно, і надалі перебуватиме в умовах надлишкової пропозиції вагонів, низької дохідності та невизначеності, що стримуватиме як інвесторів, так і операторів.

Разом з тим, ми переконані, що вихід із кризи можливий. За умови послідовних і професійних дій з боку держави — зокрема реалізації політики списання вагонів із вичерпаним строком експлуатації, підтримки вагонобудівної галузі, покращення регуляторного середовища та логістичної інфраструктури — а також завдяки консолідації зусиль бізнес-спільноти, ринок може почати поступову стабілізацію вже в середньостроковій перспективі, орієнтовно протягом 2–3 років.

Ключовими факторами, що визначатимуть темпи відновлення, залишаються:

• розвиток і безпека експортної логістики, особливо портової інфраструктури;
• збільшення обсягів внутрішнього споживання (наприклад, через післявоєнне відновлення);
• стимулювання оновлення вагонного парку;
• активізація інвестиційної діяльності в галузі.

Сьогодні головне — не втратити ринок остаточно, а зберегти його життєздатність, щоб у момент позитивних змін в економіці ми змогли швидко адаптуватися й перейти до сталого зростання.