Новости

Аграрії ризикують, що їхні вантажі доїдуть до місця призначення не зовсім цілими. В основному через недоліки роботи силових структур.

Напередодні літа та початку нового експортного сезону аграріїв може спіткати новий неприємний сюрприз від «Укрзалізниці». «Нині підготовлено наказ про підвищення тарифів на 22,5% влітку 2017 року, він проходить необхідні процедури погодження. Це така компромісна цифра, яка дасть змогу залізницям забезпечувати перевізний процес», — сказав директор із вантажних перевезень і логістики ПАТ «Укрзалізниця» Максим Кушнірчук в інтерв’ю газеті «Магістраль». Нагадаємо, що УЗ планувала підняти на 25% тарифи на перевезення вантажів ще в січні 2017 року. Але такий крок довелось відкласти через незадоволення промисловців, що є клієнтами УЗ.

На літо Мінінфраструктури також підготувало новинку для аграріїв, пов`язану із мінеральними добривами. Мінінфраструктури не збирається обмежувати перевезення таких вантажів. Але хоче зобов`язати Укрзалізницю перекласти затрати та відповідальність за охорону мінеральних добрив на власну воєнізовану охорону.

Це підвищить вартість ще, але в Мінінфраструктури запевняють, що охорона добрив від УЗ обійдеться відносно дешево. Вартість послуг воєнізованої охорони закладена у тарифі на перевезення вантажу, тому добрива возити залізницею стане дорожче лише на 0,18%.

Але аграріїв якщо і турбують крадіжки на залізницях, то точно не мінеральних добрив. Зокрема заступник директора з логістики компанії «ТД «Дельта Вілмар»» Валерій Ткачов заявляв в ЗМІ про чисельні збитки аграріїв через крадіжки зернових вантажів на залізницях. Зокрема, лише «Дельта Вільмар» через це минулого року отримала збитків на мільйон гривень.

Злочин і статистика

Андрій Шкляр, керівник консалтингової компанії ЦТС-Консалтинг, говорить, що офіційно є лише зведена статистика по випадкам крадіжок на залізничному транспорті у 2016 році на основі даних силових структур і без деталізації видів вантажу. За офіційними даними, у 2016 році було 428 випадків крадіжок вантажів на залізниці. При цьому 379 випадків крадіжок припадає на Придніпровську залізницю, яка працює в Дніпропетровській та Херсонській областях.

«За даними силовиків, крадіжки на транспорті суттєво зменшились. Але бізнес говорить, що красти вантажі насправді стали набагато частіше», — каже Шкляр.

В Мінінфраструктури дають детальні дані лише по крадіжкам мінеральних та азотних добрив. У 2014 році залізничники мусили виплатили 284 тисяч гривень по претензіям та позовам аграріїв через недовезені міндобрива. У +2015 році сума таких виплат становила уже 1,3 млн грн. У 2016 році сума заявлених претензій через недовезені міндобрива становила уже 6,25 млн грн. Втім, УЗ поки що веде розслідування щодо обгрунтованості претензій за половиною обсягу заявлених втрат добрив.

Андрій Шкляр пояснює – реальних випадків крадіжок на залізницях більше від офіційних тому, що насправді бізнес не завжди має змогу довести факт крадіжки вантажу та запустити кримінальне провадження за такими фактами. Аби справді була підстава звертатись до силовиків за фактом крадіжки вантажу, потрібно аби залізничники визнали факт пропажі. А УЗ цього робити не поспішає, оскільки має багато формальних підстав не брати на себе відповідальність. Наприклад, якщо на зерновозі не зірвано пломби, то залізничники мають всі підстави говорити, що вантаж вони довезли у цілісності.

Про це ж саме говорить і генеральний директор експедиторської компанії «Вертикаль» Олег Бурлаченко. За його словами, УЗ фіксує випадок крадіжки лише у випадку, коли було зірвано пломбу, або ж вагон доїхав до місця призначення з відкритими люками. Але 99% випадків крадіжок вантажів відбувається без зриву пломб.

Керівник Управління по боротьбі з організованою злочинністю (УБОП) МВС Анатолій Фисун каже, що зараз по факту і нема кому детально розбиратись та фіксувати випадки крадіжок вантажів на залізниці. Раніше цим займалась спеціалізована транспортна міліція. У 2015 році таку структуру ліквідували, а її обов`язки переклали на відділки звичайної поліції у регіонах. Але оскільки співробітники тих відділків в основному мають займатись побутовими злочинами, займатись злочинністю на транспорті зараз нікому.

Особливості національного грабунку

Микола Горбачов, президент Української зернової асоціації деталізує, що найчастіше крадіжки зерна відбуваються на станціях Одеської залізниці, що прилягають до портів. Андрій Воронцов уточнює, що йдеться одразу про декілька небезпечних напрямків. Зокрема, у напрямку Одеського порту найчастіше крадіжки відбуваються на станціях Колосівка, Чорноморська та Роздільна. У напрямку порту Чорноморськ (колишній Іллічівськ) – станції Балта та Котовськ. Для вантажів, що прямують до приватних портових терміналів «Боріваж», «Дельта-Вільмар», ТІС, «Олсідз» — ст. Колосівка, Чорноморська та Берегова. На Миколаївському напрямку найчастіше трапляються крадіжки на станціях Явкіно, Помічна та Колосівка. На Херсонському – станції Кульбакіно та Засілля.

Микола Горбачов каже, що найбільшим попитом серед зернових вантажів у крадіїв користуються зерно кукурудзи, соя та соняшниковий шрот. Такі товари і коштують дорожче, і затребувані більше. Але детальної інформації про випадки та обсяги крадіжок зернових вантажів членів УЗА Горбачов не має. За його словами, всі суперечки із залізничниками члени УЗА намагаються вирішити самостійно, без допомоги керівництва асоціації.

Андрій Шкляр каже, що крадіжкам вантажів аграріїв на залізницях сприяють навіть технічні нормативи УЗ, ще часів СРСР. Такі нормативи передбачають можливість втрати 1% ваги вантажу. Тобто, якщо у вагоні було 30 тонн зерна, то за версією УЗ втрата 300 кілограм зерна цілком вкладається у нормативи, і не є приводом говорити про крадіжки.

Крадіжкам агровантажів сприяють навіть технічні особливості нинішніх вантажних вагонів. Конструкція пломб та вагонів-зерновозів дозволяє відігнути вантажний люк настільки, щоб і зерно почало висипатись, і пломбу при цьому не зірвали.

Але так як на ходу такі операції робити незручно, то крадіжки зерна як правило відбуваються на сортувальних станціях. На таких об’єктах вагони можуть стояти декілька діб, тому часу для крадіжки достатньо.

Сортувальна станція – найзручніший об’єкт, аби красти і міндобрива, каже директор з маркетингу і комерції агрохімічної компанії GROSSDORF Сергій Рубан. Експерт розповідає: добрива крадуть, як правило, з відкритих піввагонів. Той же КАС або карбамід у такі вагони вантажать у мішках – «біг бегах». Крадуть вантаж звідти або розриваючи «біг бег», або ж одразу цілими мішками. Вкрасти такий товар з спеціального вагона-мінераловоза нема технічної можливості. Конструкція такого вагону облаштована так, що вантаж якщо і можна висипати, то одразу весь.

«Було зафіксовано декілька випадків, що вагони-мінераловози доїжджали до пункту призначення з відкритими люками, і без вантажу. Але не зрозуміло, чи це була крадіжка, чи люки відкрились через технічні неполадки», — каже Рубан.

А хто все має охороняти від крадіїв?

За наказом Мінтранспорту від 20 січня 1997 року, УЗ має самостійно і за власний кошт охороняти 55 найменувань різноманітних вантажів. Зерно, соняшниковий шрот, мінеральні добрива, а також сільгосптехніка та частини до неї у той перелік не входять. За охорону таких вантажів аграрії мусять платити окремо, від 900 до 1500 грн за контейнер вантажу. Все залежить від виду вантажу та тарифів регіонального підрозділу УЗ, який провозить вантаж.

Але без додаткової плати залізниця береться охороняти та відповідати за цілісність вантажів азотних добрив та олії в цистернах та в пляшках. Також – за вантажі спирту, горілки, пива, вина, цукру, консервів, цигарок, гречаної крупи, макаронів та кондитерських виробів.

Воронцов каже, що аграрії та експедиторські компанії уже і так потроху починають користуватись послугами скоріше приватних охоронних компаній, аніж охорони УЗ. Фахівець пояснює – за нормативами, два співробітника воєнізованої охорони УЗ мають контролювати одразу 5 кілометрів шляху. Морально-ділові якості співробітників такого підрозділу у більшості випадків лишають бажати кращого. Зрештою, доволі часто самі співробітники ВОХР і займаються крадіжками вантажів, які і охороняють.

Андрій Шкляр переконаний, що перехід на послуги приватних охоронних компаній при перевезенні вантажів – не вихід із ситуації. «Потрібно вимагати від Укрзалізниці, аби вона працювала над ефективністю роботи своєї воєнізованої охорони. Зрештою, тільки УЗ відповідальна за безпеку на залізничних шляхах», — каже експерт.

Фисун каже, що насправді вся проблема полягає не лише в корумпованості окремих працівників Укрзалізниці. Самостійно залізничники збути крадене не зможуть. А от кримінальні угрупування можуть самостійно і крадіжку провести, і крадене збути. Тому тут варто говорити про симбіоз корупціонерів-залізничників та кримінальників півдня України. Зрештою, тільки працівники УЗ можуть володіти інформацією про час слідування потягу, номери вагонів та вантажі, укладені в такі вагони. Інша справа, що такий симбіоз нема кому розривати.

Спроба реформувати систему МВС призвела насправді до того, що із силових структур було «вимито» достатньо велику кількість фахівців, які володіли навичками оперативної роботи. Таким фахівцям було під силу відслідкувати весь злочинний ланцюжок, починаючи від рядових виконавців на залізниці, і закінчуючи місцями збуту краденого. Але із системи МВС вони перейшли на роботу у приватні структури.

Звісно, територіальні відділки поліції мають своїх оперативників належної якості, але у них «багато роботи» на інших відтинках боротьби із злочинністю.

Ситуацію ускладнює «міграція» злочинних угрупувань, які раніше працювали на окупованому Росією Донбасі. За словами Фисуна, ситуацію полегшує хіба що та обставина, що «гастролери» поводять себе не настільки нахабно, як на «рідних» теренах. «Траплялись навіть такі випадки, коли грабіжники зупиняли ешелон посеред білого дня, і «чистили» вагони без попередніх «консультацій» із залізничниками», — каже Фисун.

Виправити ситуацію, та реально скоротити кількість крадіжок вантажів аграріїв на залізниці могло б відновлення структур транспортної поліції у системі МВС. Але на такий крок нинішнє керівництво МВС навряд чи піде із власної ініціативи. І справа як у можливих репутаційних наслідках, так і у відсутності розуміння специфіки роботи силових структур.