Новости

Публічні заяви голови правління «Укрзалізниці» Євгена Лященка про необхідність підвищення тарифів на залізничні перевезення, яку цього разу назвали «гармонізацією», активізувала нову хвилю дискусій щодо впливу зміни вартості перевезень на економіку, що і так працює в надскладних умовах військового стану. Анонсований УЗ підхід передбачає кардинальну зміну моделі розрахунку тарифів. На сьогодні діє три різних класи вантажів, групи позакласних вантажів та 15 коефіцієнтів. І це не враховуючи окрему тарифікацію для перевезення порожніх вагонів. «Наприклад, з погляду витрат байдуже, з-під якого вантажу повертається порожній вагон. Тому тариф на його повернення має бути єдиним, а не як зараз — діє кілька тарифів. Також наша пропозиція, щоб класи перевезень залежали від технології перевезення, а не від особливості продукту або бізнесу, який замовляє наші вагони», — говорить Євген Лященко.  

Проект документа ще не опублікований, але в УЗ вже підрахували, що запропоновані зміни мають принести монополісту додаткові 3-4 млрд грн до кінця року. Для бізнесу витрати сумарно мають зрости десь на 7%, але цей «середній по лікарні» показник є дуже неоднорідним для різних категорій вантажів. На фоні рекордних показників прибутків УЗ в 4,5 млрд грн у 2023 році і зростаючої вантажної бази в поточному році, бізнес вважає запропоновану модель «гармонізації» не обґрунтованою. Замість моделі постійного зростання тарифів для покриття витрат УЗ і кросс-субсидіювання неприбуткових напрямків діяльності, навпаки закликає розглянути можливості зниження тарифів на залізничні перевезення для стимулювання зростання вантажопотоку і повернення вантажів від автомобільного транспорту на «рейки» залізниці.

Як це працює в ЄС

Європейські країни неодноразово використовували тарифні методи стимулювання вантажних перевезень на залізниці. Найбільш показовим прикладом використання зниження тарифів як стимулу для переходу на залізницю можна вважати Німеччину. Транспортна стратегія країни передбачає амбітну ціль — збільшення частки залізничних перевезень з 20 до 25% у 2030 році. З цією метою, починаючи з 2018 року, була реалізована політика зниження плати за доступ до залізничних колій (TAC) для вантажовідправників на 40-45% і виділення 350 млн євро на її субсидування протягом п’яти років. Водночас було відкориговано плату за проїзд автодорогами для вантажних транспортних засобів, щоб зробити залізничні перевезення більш конкурентоздатними. Ці заходи призвели до зростання залізничних перевезень у 2020-2023 роках. 

 

Наразі Німеччина істотно скоротила обсяг субсидій, що означає зростання вартості залізничних перевезень у перспективі найближчих років. Ці кроки вже викликали обурення в бізнес-колах, а 11 залізничних компаній (в т.ч. і DB InfraG) навіть намагаються оскаржити зростання TAC в судовому порядку.  

Ще більш радикальних рішень вимагають у Польщі. Так, польська федерація незалежних залізничних операторів (ZNPK) звернулася до Міністерства інфраструктури країни з проханням про поступове зниження плати за доступ до колій протягом наступних п’яти років. Кінцевою метою було б скоротити їх на 50 відсотків, щоб підвищити конкурентоспроможність залізничних вантажних перевезень. 

Українські реалії

Тарифне стимулювання показало свою ефективність і в Україні. Так, з початку червня цього року «Укрзалізниця» почала надавати знижку у розмірі 30% на перевезення агропродукції в експортному напрямку з районів, наближених до бойових дій або окупованих територій. Показовим у цьому випадку був і сам механізм надання цієї знижки: по суті, її «замовником» виступив Кабінет міністрів України, який надав УЗ джерело покриття недоотриманих тарифних надходжень через відповідне зменшення виплат за дивідендами. 

Економічний ефект був миттєвим: за перші 15 діб за пільговим тарифом було відправлено 1260 вагонів та 24 фітингові платформи. Ініціатива показала свою затребуваність, проте викликає питання, чому знижка розповсюджується тільки на зернові вантажі, адже всі бізнеси, що працюють у прифронтовій зоні, несуть однакові безпекові ризики, і поширення цієї практики на всі вантажі мало би значно більший ефект як для перевезень УЗ, так і покращення економічної ситуації у прифронтових регіонах.

Проте вказаний прецедент — це скоріше виняток. Якщо поглянути ретроспективно, то останні роки тарифи на перевезення залізницею критично зростали. Так, в 2021 році було прийнято рішення про підвищення тарифів у два етапи. Перший — у серпні 2021 року. Тоді на 25,9% зросли тарифи на перевезення позакласних вантажів, на 8% — на перевезення вантажів 1-го та 2-го тарифних класів та на майже 51,8% — тариф на порожній пробіг вагонів з-під вантажів 1-го тарифного класу. Водночас з 1 січня 2022 року для вантажів 1-го тарифного класу тариф збільшився на 20,4%, для 2-го класу — на 6,5%.

У компанії прогнозували, що завдяки цьому до кінця 2021-го та впродовж 2022 року отримають близько 12 млрд грн додаткових коштів. Проте УЗ так і не змогла відчути фінансовий ефект від підвищення. Війна різко вдарила по вантажній базі. Замість 25 млн т вантажів місячні погрузки впали до 10 млн т. 

Декілька місяців компанію намагались субсидіювати за рахунок бюджетних та кредитних коштів. Тож, у червні 2022 року Міністерство інфраструктури на чолі з колишнім очільником Олександром Кубраковим вжило виняткових заходів про одноразове підвищення тарифів на 70% для всіх видів вантажів. Безпрецедентне підвищення тарифів у 2022 році для підтримки діяльності УЗ було сприйняте вантажовласниками як вимушене та тимчасове, та вселяло надію, що тарифи будуть знижені одразу після відновлення вантажної бази УЗ. Вантажна база УЗ в першому півріччі 2024 року була на +65% вища за показник березня-червня 2022-го, але зниження тарифів так і не відбулося, а навіть навпаки — бізнесу в черговий раз натякають на необхідність подальшого збільшення. Наразі тарифи УЗ в доларах США значно вищі за довоєнні показники 2019-2021 рр., і окремі підприємства вже не можуть працювати беззбитково і через це знижують виробничі показники, а отже УЗ недоотримує доходи від перевезень.

Таким чином, наголошує бізнес-спільнота, нове підвищення тарифів, зашите під маскою «актуалізації», може мати для УЗ зворотній ефект. Замість збільшення доходів залізнична монополія може отримати зниження вантажної бази, що в свою чергу призведе і до зменшення надходжень. Натомість, гнучка тарифна політика та підвищення якості перевезень підсилює конкурентоздатність виробників і працює на зростання вантажної бази, від чого в кінцевому етапі виграють всі сторони.

Позиція бізнесу

Дар’я Січкар, менеджерка Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації:

Минулий 2023 рік «Укрзалізниця» завершила з прибутком, водночас багато підприємств не можуть похвалитись таким результатом. На нашу думку, УЗ варто було б зосередитись не на підвищенні тарифів, а на зростанні своєї вантажної бази та скороченні витрат (наприклад, операційних), що значно зросли за останній період. Також потрібні зміни у напрямку крос-субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, адже витрати на пасажирські перевезення збільшуються щороку. І тут знову ми впираємось у новий закон про залізничний транспорт та відсутність політичної волі щодо його прийняття. 

Олег Бурлаченко, генеральний директор транспортно-експедиторської компанії  «Вертикаль»:

В такі часи державний перевізник повинен підтримувати вітчизняного товаровиробника, тим більше експортера. І єдиний метод стимулювання зростання вантажопотоку — це зменшення тарифу.  Позитивно ставлюсь до знижки в 30% на експортні тарифи, при відправленні вантажів з областей, наближених до зони бойових дій. Це дійсно далекоглядний хід, спрямований на підтримку аграріїв. Це повинно бути масштабовано на територію всієї нашої країни. А високий сезонний попит на спеціалізовані вагони УЗ перевізник може регулювати вагонною складовою, отримуючи додаткові кошти від підвищеного попиту. 

«Метінвест»:

Відкриття морських портів у вересні 2023 року для всіх вантажів стало поштовхом для прискореного зростання вантажоперевезень. Але після 2,5 років війни у бізнесу вже немає того запасу фінансової міцності, що був до війни. Для збереження поточного виробництва та подальшого відновлення до рівня довоєнних показників тарифна політика держави не має бути дискримінаційною по відношенню до промисловості. «Укрзалізниця» має шукати та пропонувати державі та бізнесу варіанти здешевлення логістики, а не посилення тарифного навантаження. Це сприятиме відновленню вантажної бази, покращенню фінансового стану компанії та посилюватиме конкурентоспроможність експортних галузей економіки України. Від цього виграють бюджет України та курсова стабільність гривні. 

Юрій Бржезицький, керівник відділу залізничних перевезень Global Ocean Link:

Загалом, залізничні тарифи разом із додатковими витратами на станціях часто змушують компанії віддавати перевагу автотранспорту, який є більш гнучким і швидким. Щоб ми могли перевозити більше вантажів і залучати нових клієнтів, потрібно знизити залізничні тарифи або хоча б залишити їх на тому ж рівні. Крім того, УЗ має покращити свої послуги. Зокрема, пришвидшити доставку вантажів, забезпечити справний рухомий склад, своєчасно подавати порожні вагони під завантаження, підвищити професійність своїх працівників.

Людмила Кріпка, виконавчий директор компанії «Укрцемент»:

Одним із можливих взаємовигідних механізмів взаємодії щодо тарифів може бути впровадження «прогресивного» індивідуального підходу до формування тарифу за принципом «чим більше перевозимо, тим менше платимо», а також стимулювання зростання перевезень вантажів шляхом встановлення гнучких пільгових тарифів, за умови дотримання термінів доставки. Це дозволить врахувати різні обсяги перевезень і мотивувати вантажовідправників до співпраці.

Олександр Джеріхов, директор ТОВ «Ніка Транс Логістика» (входить до Group DF):

«Укрзалізниці» необхідна довгострокова тарифна стратегія, розрахована щонайменше на 10 років. Завдяки цьому компанія зможе забезпечити прогнозованість тарифів, що є критично важливим для бізнесу. Прозорі та зрозумілі правила тарифної політики, такі як знижки за обсяги перевезень, довгострокові контракти або роботу на малодіяльних станціях, допоможуть компанії залучити нових клієнтів та підвищити ефективність роботи. Подібні підходи є загальноприйнятими на світовому ринку та дозволять «Укрзалізниці» стати більш конкурентоспроможною.

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник голови правління АТ УЗ, член логістичного комітету ЄБА:

Ключовим фактором для збільшення вантажопотоку на залізниці є передбачувана та прозора тарифна політика. Бізнес потребує чіткого розуміння майбутніх витрат на перевезення, щоб планувати свою діяльність. Крім того, достатня маржа є необхідною умовою для інвестицій та розвитку компаній. Щоб залучити клієнтів з інших видів транспорту, УЗ має запропонувати конкурентоспроможні ціни та поступово підвищувати їх після завоювання ринку. Для успіху УЗ необхідно перейти від чиновницького підходу до бізнес-орієнтованого, враховуючи потреби клієнтів та створюючи здорову економічну екосистему.

Олександр Каленков, президент ОП «Укрметалургпром»:

«Українська залізниця» протягом десятиліть створювала умови, що відштовхували підприємства від співпраці. Непередбачувана тарифна політика та відсутність прозорості в ціноутворенні призвели до того, що багато компаній перейшли на інші види транспорту. Аби змінити ситуацію, необхідно ввести прозору та прогнозовану систему тарифоутворення. Це дозволить підприємствам планувати свої витрати на тривалий період і дасть змогу УЗ стати надійним партнером. Крім того, необхідно розділити вантажні та пасажирські перевезення, щоб уникнути перекладання витрат за пасажирів на вантажовідправників. Державна підтримка пасажирських перевезень має здійснюватися за рахунок інших джерел фінансування, а не за рахунок підвищення тарифів на вантажні перевезення. Лише такий комплексний підхід дозволить створити умови для розвитку залізничних перевезень в Україні та залучення нових клієнтів.

Підвищення залізничних тарифів дуже серйозно вдарить по промисловості, яка зараз намагається вижити в умовах, коли ще існують проблеми з енергетикою та іншими негативними наслідками російської агресії. Сумарно монопольні тарифи для чутливих до вартості логістики вантажів, таких як вугілля, руда та вапняки, були збільшені в 2,4 рази до рівня на початок 2021 року. Це надзвичайне навантаження як на економіку металургійних комбінатів, яким для виробництва однієї тонни чавуну потрібно перевезти 3 тонни сировини, так і на економіку експорту залізорудної продукції, адже вартість морської логістики зросла в рази після початку воєнної агресії рф, що робить значну частину експортних поставок економічно недоцільною.
Залізничні тарифи потрібно знижувати, а не підвищувати, і для цього є всі підстави.