Новости

Отечественный агрорынок молчаливо ждал введения нового порядка определения платы за использования «собственных» вагонов «Укрзализныци». И вот 19 февраля 2018 г. произошло это «знаковое» событие.

Попытаюсь проанализировать смысловую нагрузку данного решения по тезисам, которые декларируют руководители железнодорожного монополиста, в обоснование этого решения:

«Теперь плату за пользование собственными грузовыми вагонами «Укрзализныця» формирует на рыночных условиях, как и другие собственники подвижного состава»

С этим тезисом трудно не согласиться. Действительно, собственники частных вагонов формируют плату за пользование (аренду), исходя из стоимости вагона, периода окупаемости, стоимости финансов, стоимости ремонтов и желаемой рентабельности.

«Раньше цена на перевозки в вагонах «Укрзализныци» устанавливалась государством и была значительно ниже рыночной»

Это не так. Плата за пользование вагонами является одной из составляющих общей стоимости перевозки и не является величиной, которая дает понимание рыночная эта цена, или нет, так как общую стоимость перевозки она формирует только частично.

В общую стоимость перевозки входит: провозной тариф (70%), плата за пользование (аренда) вагонов (24%) и дополнительные станционные сборы (6%). Общую стоимость перевозки устанавливает «Укрзализныця» и не корректно говорить о том, что плата за пользование была не рыночной, при постоянном росте стоимости провозных платежей, станционных сборов и т.д., которые и устанавливала сама УЗ.

Мне трудно понять и сравнить «рыночность» стоимости перевозки — так как сравнивать не с чем, нет альтернативы, а есть только стоимость тарифа, которую дает государственный монополист. И как бы не открещивались в УЗ от понятия монополист, де факто так и осталось. Безусловно, по паритету количества вагонов ситуация выглядит не монопольной. Количество частных зерновозов на текущий момент 8 тыс., а количество вагонов перевозчика  (рабочего парка) около 10 тыс. Но разве можно выехать своим желанием и паритетным количеством вагонов дальше подъездного пути своего предприятия или элеватора…

«Дерегуляция позволит увеличить поступление средств на развитие компании — ожидается больше 3 млрд грн. Мы расчитываем так же, что этот шаг сделает невозможным корупционные схемы в этом сегменте. Ожидаем ликвидацию искусственного дефицита вагонов и снижение стоимости перевозки для конечного потребителя за счет выравнивания соотношения спроса и предложения вагонов на рынке»

Дополнительные деньги с рынка безусловно прийдут в УЗ. На какое развитие они будут направлены — не смею судить, но в утвержденном финплане УЗ, принятом в феврале текущего года, с рекодной скоростью —  нет расходной статьи на строительство зерновозов.

Не понимаю, как увеличение стоимости перевозки решит проблему корупции, ведь дефицит не восполняется дополнительным количеством вагонов «Укрзализныци». И соотвественно, спрос на эти вагоны остается величиной постоянной. А спрос остается, так как даже с введением «рыночной» платы за использование вагонов УЗ  — они все равно будут дешевле, чем собственные или арендованные вагоны.

Дешевле по двум моментам:

а) дерегуляция уже привела к тому, что собственники и арендодатели поднимают ставки коммерческой арендной платы;

б) даже сейчас, дешевле взять вагон УЗ (ЦТЛ), заплатить плату за использование в рамках одного рейса и забыть за этот вагон, после выгрузки. С вагоном под коммерческой арендой так не получится, так как расходы на аренду (лизинговые/кредитные платежи) являются величиной постоянной, круглогодичной и не зависят от сезонности перевозки. Коммерческий вагон остается более дорогим. И учитывая тот факт, что прирост количества вагонов происходит именно со стороны приватного сегмента рынка — трудно говорить о том, что цена перевозки уменьшиться.

Подводя итог, можно сказать, что дерегуляция вагонной составляющей, является обычным повышением тарифов. По нашим расчетам на  16-17%, в зависимости от тарифного расстояния. И, к сожалению, не тянет на понятие реформы, так как не решает основного вопроса о прозрачном и справедливом распределении вагонов. Автоматизированная система распределения пустых вагонов (АС УППВ) работает с сомнительной эффективностью, так как  распределяет только остаточное количество вагонов, которое остается после обеспечения маршрутных отправок. Маршрутные отправки продолжают распределяться в ручном  режиме, и на стадии согласования плана перевозки, и на стадии распределения пустых вагонов.

В принятии решения о дерегуляции четко прослеживается безоговорочное решение Кабинета министров Украины, которое было спущено на Министерство инфраструктуры и затем в срочном порядке выполнялось ПАО «Укрзализныця». Иначе какой логикой можно объяснить, почему все грузоотправители Украины в срочном порядке, до нового года, должны были заключить новые единые договора с филиалом «ЦТЛ» ПАО «Укрзализныця». А в январе и феврале текущего года весь массив этих предприятий, которые работают с железной дорогой, были обязаны снова заключать новые договора, в связи с введением «дерегуляции». Трудозатраты грузоотправителей и железной дороги на постоянное перезаключение договоров трудно не оценить.

Очень большие надежды на второй квартал текущего года, второй этап «дерегуляции» и запуск механизма электронных торгов по распределению порожнего парка в системе «Prozorro.Продажи». Хотется верить в жизнеспособность этого метода. Не смею советовать, но отечественные разработчики должны учесть негативный опыт наших вражеских соседей, по внедрению подобных торговых площадок.

Олег Бурлаченко, генеральный директор ООО «ТЭП Вертикаль»