Новости

Из-за чего буксует реформа УЗ, стоит ли покупать новые локомотивы, почему модель США лучше подходит Украине, чем европейская — рассказывает Евгений Погуляев, основатель первой в Украине частной железной дороги.

«Сейчас «Укрзализныця» представляет собой паровоз, который хочет стать тепловозом. Никто не говорит, что паровоз плохой, он просто устарел. Сегодня условия хозяйствования изменились, а значит и «Укрзализныця» должна измениться», – начинает свою речь Евгений Погуляев. С 1996 по 2009 годы он руководил «Пролетарской железной дорогой» – первой в Украине частной ж/д компанией. Проблемы и тонкости отрасли он испытал на личном опыте, поэтому может говорить о них часами. Мы расспросили у Евгения Погуляева, что он думает о нынешних преобразованиях в «Укрзализныце», чем они чреваты и, что нужно, чтобы заработала конкуренция на ж/д рынке.

Как вы оцениваете деятельность Войцеха Балчуна на должности главы правления «Укрзализныци»?

Его деятельность можно оценивать по-разному. Если посмотреть на перспективу, то, я сомневаюсь, что ему удастся достигнуть кардинальных изменений. В лучшем случае он стабилизирует ситуацию, но это будет ложная, краткосрочная  стабилизация без разрешённых внутренних интересов системы. Но вопрос отнюдь не в Балчуне. Проблема в другом.

В чем же?

Модель реформирования железной дороги была выбрана не та. А это начало начал. На мой взгляд, железной дороге Украины больше подходит американская модель. Почему она? Любые реформы должны отталкиваться от исходного материала. Посмотрите на нашу железную дорогу, 75% ее работы – это перевозка грузов, остальное – пассажиры. В Европе же все наоборот. К тому же, у европейцев денег явно больше. О каком европейском сценарии можно говорить?! Под это нет денег, и не только… К тому же, исходный материал совсем другой!

На мой взгляд, железной дороге Украины больше подходит американская модель. 

Региональные филиалы УЗ – чётко идентифицируемые индивидуальные организационные единицы, за которыми закреплены отдельные географические регионы страны. У каждого из них есть своя специализация. Одесская железная дорога – порты, Приднепровская – сырье и продукция металлургии, Львовская – транзит, Юго-Западная – это и погрузка, и транзит, и пассажиры, Южная – немного транзит, немного погрузка, Донецкая – погрузка. Мы не говорим о собственности, мы говорим о «железе», о системе.

Но реформа железной дороги началась не вчера…

Да, сам принцип функционирования железных дорог нарушен давно, ещё при Кирпе. В своё время он централизовал железную дорогу, что в результате привело к ослаблению инициативы на местах, снижению ответственности за результат работы, росту коррупции… Последние реформы только закрепили, «оформили» то, что сделал Кирпа.

А почему бы не сделать ж/д операторами те же региональные железные дороги, которые сейчас превратили в филиалы? Отпустить их на свободный рынок. Пойдёт конкуренция, будет слияние, поглощение неэффективных эффективными. Для этого есть хороший инструмент – фондовый рынок.

А как же частные ж/д операторы? Появятся ли они?

Стать фрагментальными, то есть эффективными на короткий промежуток времени, частными ж/д операторами могут себе позволить разве что металлурги – СКМ, «АрселорМиттал», Ferrexpo. Может, ещё агрохолдинги. Кто ещё может стать – я затрудняюсь сказать. Но частные операторы все равно не заменят «Укрзализныцю».

Для начала нужно создать отдельного оператора инфраструктуры, чтобы за пути платили все. Тогда и «Укрзализныця» будет вести себя по-другому, и конкуренция на рынке заработает. Сейчас я вижу, что государство как СОБСТВЕННИК (делает особый акцент на слове. – ЦТС) не готово с максимальным эффектом распоряжаться имеющейся ж/д системой, которая обслуживает такой объем грузооборота, как в Европе в целом.

Тем не менее, «Укрзализныця» существует в виде ПАО. Как вы оцениваете этот шаг?

Я считаю, что создание ПАО – это абсолютная глупость, которая впоследствии будет исправляться, но это будет иметь очень большую цену. Правительство отпустило УЗ в свободное плавание без денег… в «попрошайничество». Теперь есть правление, которое, исходя из средств компании, должно рассчитывать и планировать, что делать, где искать клиентов, с кем договариваться. А государство стало сторонним наблюдателем, не создав нормальных условий для того, чтобы впоследствии сохранить за собой контроль над инфраструктурой, тарифами, безопасностью и определять политику развития транспорта в целом. Когда была Государственная администрация ж/д транспорта, тогда все было иначе. «Укрзализныця» получала дотации в той или иной форме, а тарифы повышала в зависимости от своих потребностей. Поскольку тарифы на перевозку УЗ регулируются государством, соответственно и все скидки обязаны утверждаться тем же органом. И в существовавшей системе ж/д администрации это как-то могло быть. Но сейчас ПАО должно аргументировать любое повышение тарифов, которые находятся под пристальным мониторингом АМКУ и должны утверждаться решением Кабмина.

Правительство отпустило УЗ в свободное плавание без денег… в «попрошайничество».

В нынешнем виде ПАО «Укрзализныця» существовать не сможет. Я уже говорил о том, что региональные филиалы могли бы стать самостоятельными игроками, акционерами которых могут стать крупные грузоотправители, плюс ещё коллектив. Тогда бы эти компании работали совсем по-другому. Хотел бы я посмотреть, какие бы там взятки брали. Каждую гривну считали и мониторили бы!

И так вроде считают…

Очень сомневаюсь. Если бы считали, тогда не было б сообщений о проблемах с вагонами или локомотивами, задержками грузов. Не буду говорить о напряжении в отношениях между грузоотправителями и «Укрзализныцей». Все мы его видим. Мне особо запомнилось возмущение металлургов, и надеяться на их лояльность – глупо, нужно возить, возить, возить. «Пролетарская железная дорога» это, собственно, всегда и делала, поскольку есть такое понятие как функциональные обязанности.

УЗ должна понять, что больше никто ничего ей не даст. Теперь она является субъектом предпринимательской деятельности, таким же, как и её клиенты.

Теперь УЗ должна понять, что больше никто ничего ей не даст. Теперь она является субъектом предпринимательской деятельности, таким же, как и её клиенты. А любой предприниматель должен зарабатывать, а не рассказывать, как было и как, возможно, будет. «Укрзализныця» может заработать только перевозкой грузов, а не простаивать то под забором, то ещё где-то. То, что сейчас происходит на железной дороге, вызывает у меня только сарказм.

Почему?

Мне самому пришлось пройти схожий путь, только у нас условия были сложнее, чем у «Укрзализныци» сейчас. Я на собственном опыте знаю, что такое период времени, за который нужно успеть. В своё время я успел вытянуть компанию за два года. Со своего личного опыта я знаю, что такое оказаться в сложной ситуации. Вначале у нас было 14 тепловозов, из них в рабочем состоянии было только 3. Но потом нам, по мере методичной и кропотливой работы по чётко определённым направлениям, удалось исправить ситуацию и улучшить локомотивный парк до 24 тепловозов, и все они были в рабочем состоянии.

Как вам это удалось?

Мы создали свою ремонтную базу, был собран коллектив слесарей, приобретено оборудование и запчасти. Только за первый год мы отремонтировали 8 разоборудованных тепловозов. Покупали тепловозы у Минобороны по 20-25 тыс. долларов. Почему они были такие дешёвые? Да потому что они подлежали списанию, а подъездные пути они разобрали, то есть их можно было только на металлолом сдавать. Но я нашёл краны, технику для их погрузки и дальнейшей доставки на ремонтную базу. И это при том, что в то время «живых» денег было ограниченное количество, а приходилось решать очень много вопросов.

Инвестиции не заменяют системных преобразований, а лишь только дополняют процесс.

Но в первую очередь был решён вопрос о системе оплаты труда!!! Без коллектива никакие реформы и преобразования невозможно провести. Никакой инвестор их не заменит, а наоборот ещё и спросит об этом. Хотя инвестиции, как показывает мировой опыт, уходят на второй план в системе реконструкции государственных железных дорог. Инвестиции не заменяют системных преобразований, а лишь только дополняют процесс. И решаться они могут более эффективно, чем система меморандумов, продажа или будущий предполагаемый, но ещё не озвученный залог акций ПАО и прочие атрибуты реформ… Но сейчас реформа сосредоточена на изменении частностей, а не принципов функционирования самой структуры при переходе на рыночную экономику.

А «Укрзализныця» за какое время должна успеть?

У «Укрзализныци» есть «железо», которое обеспечивает 200 млрд тонн-км. Но главное как раз не «железо», а 200 млрд. тонн-км. С «железом» разобраться можно, но если этим не заниматься, то ресурса уже не хватает, а до окончательного «стоп», возможно, лет пять. А, может, и раньше… Если ничего не поменяется, то граждане понесут железную дорогу на металлолом.

Если ничего не поменяется, то граждане понесут железную дорогу на металлолом.

А что должно поменяться?

Посмотрите, чем занимается «Укрзализныця»? Новые локомотивы тестирует. Зачем? Ребята, у вас же денег нет. Вы можете подписывать меморандумы, протоколы или другие бумажки. Но любой инвестор спросит о гарантиях, сроках возврата денег и источнике погашения. А чтобы деньги возвращать, железная дорога должна зарабатывать. Согласятся ли клиенты капитализировать железную дорогу в том виде, как она есть сейчас? Вряд ли.

«Укрзализныця» должна сохранять грузооборот, обеспечив потребности клиентов в локомотивах, вагонах, скорости погрузки. Это и будет её гарантией перед инвесторами.

В 2009 году Уоррен Баффет купил американскую грузовую ж/д компанию BNSF и заплатил за нее 44 млрд долларов. Он покупал, не железо и рельсы, а грузооборот. Вот чем торговать надо! «Укрзализныця» должна сохранять грузооборот, обеспечив потребности клиентов в локомотивах, вагонах, скорости погрузки. Это и будет её гарантией перед инвесторами. Но самый главный вопрос – как распорядиться системой для наличия средств и не обременить клиентов. А так как они с этим «справляются» мы видим. То аграрии, то металлурги жалуются. На этом фоне вывоз 1,5 млн тонн угля кажется подвигом. У меня одна шахта столько грузила.

Чем вам не нравятся новые локомотивы, или все дело в деньгах?

Деньги в этом вопросе – не самое главное. Новые локомотивы не решат всех проблем железной дороги. Во-первых, покупать нужно не локомотивы, а технологию. Все эти Siemens, General Electric и другие производят своего рода «ламборгини» для железной дороги. Они хорошие, красивые, но на них нельзя пахать. Что насчет системы обслуживания в Украине?

Во-вторых, у нас часто говорят о мощности. Вот, «Укрзализныця» недавно получила от General Electric тепловоз ТЭ33А для проведения испытаний. Да, машина хорошая, у него мощность порядка 4500 л.с. Сравнивать одну лишь мощность некорректно. Если мыслить так, то у старенького 2ТЭ116 – 6400 л.с. Мощность – это лишь один из параметров, а надо учитывать комплекс параметров. Почему не говорят о весе поезда, длине состава, нагрузке на ось?!

И, в-третьих, нужно определиться с двигателем. На современные локомотивы ставят четырехтактные двигатели. А вот американская компания EMD (входит в Caterpillar) вернулась к двухтактному дизельному двигателю. Они модернизировали его. Да, у него расход топлива немного больше, чем у четырехтактного, но показатель стоимости единицы тяги, на мой взгляд, лучше. Вообще идеально было бы иметь один тип дизеля – от маневровых до магистральных тепловозов.

То есть вы предлагаете сосредоточиться на модернизации?

Сегодня надо сконцентрироваться на ремонте того, что есть. Это займёт меньше времени и денег. Скажем, за квартал-два можно увеличить локомотивный парк. Для ремонта у «Укрзализныци» ещё остались ремонтные заводы, есть ещё специалисты… возможно. Но даже специалистов нужно концентрировать.

Сегодня надо сконцентрироваться на ремонте того, что есть. Это займёт меньше времени и денег. 

Сложно найти профессиональных специалистов. В «Пролетарской железной дороге» среди прочих достойных, работало два слесаря, которые до этого более 30 лет занимались укладкой коленвала дизеля (выкантовывали коренные вкладыши, не разбирая дизеля с помощью ими же разработанного приспособления). И у меня они занимались тем же. Эта работа требует большого опыта и умения. Таких специалистов осталось мало, возможно, такого класса и нет. Но для начала, как я уже и говорил, надо определить их интерес, а иначе это будут всего лишь очередные лозунги.

И молодёжь нужно привлекать. Не нужно жадничать на этом, заработать можно на другом. Затем молодые специалисты смогут и свой локомотив построить, или старый модернизировать. Купить новый локомотив – это не выход. Нужно ремонтировать, сперва что не требует больших затрат, и даже на старом составе можно продолжить обеспечивать процесс. При этом отдельно взятое акционерное общество не может решить вопрос тяги. Этим должно заниматься государство.

Вы много говорите о тепловозах. Что насчёт электротяги? Нужна ли электрификация?

Я сторонник тепловозной тяги. Но электротяга обязана быть на загруженных участках и этому есть строгие параметры, которые давным-давно обоснованы. И не только тем, что электроэнергия дешевле, а солярку воруют….это по-детски. Скажем, ход Одесса–Львов через Жмеринку и Жмеринка–Киев – это естественные электрифицированные участки, где достаточное количество пар поездов, грузонапряженность, где необходим быстрый разгон и т.д.

Провода – это девайс, потребность в котором нужно просчитывать, а не тянуть где попало. Больше того, электрификация не решает всех проблем, а вот постоянных затрат в стоимость добавляет.

Но есть и другие примеры – электрифицированные участки с низким оборотом вагонов. У меня возникает вопрос: сколько при этом обходится 1 кВт мощности на колесе гружёного вагона? Провода – это девайс, потребность в котором нужно просчитывать, а не тянуть где попало. Больше того, электрификация не решает всех проблем, а вот постоянных затрат в стоимость добавляет. А куда денется маневровая работа? Ведь поездная работа – это всего лишь одна треть перевозочного процесса. На определённых участках, в случае наличия достаточного количества маневровых локомотивов с мощностью в 2000 л.с. и больше и при умелой организации движения, можно достичь многого.

То есть вы хотите, чтобы в Украине было, как в США – минимум электрификации?

Не совсем. Основные коридоры у нас и так уже электрифицированы. Сейчас необходимо думать над другими вопросами. Кстати, те же американцы занимались не электрификацией, а увеличением нагрузки на ось до 35 тонн. Железные дороги должны стремиться к увеличению веса состава поезда и увеличению осей в поезде. Одним из показателей является увеличение осевой нагрузки. У нас принята нагрузка 23,5 тонн на ось, в Европе – 25 тонн, в США – до 35 тонн. Украине нужно стремиться к американским показателям, поскольку соседи уже опережают.

Что это даёт? Сокращение потребности в вагонах, которые смогут перевозить больше грузов, а значит сократятся затраты на запчасти (оси, колеса и т.д.). Тогда мы сможем строить вагоны с нагрузкой до 100 тонн, а не до 70 тонн, как сейчас. В итоге, железная дорога сможет перевозить гораздо больше грузов при меньших затратах, применять мощные локомотивы и организовать действительно скоростное движение. Это внутренние резервы, которые необходимо использовать, если мы хотим понять эффективность реформ в деньгах. А так складывается впечатление, что сегодняшние реформы железной дороги начинаются в «Фейсбуке» и там же заканчиваются. Вот только, кто в них участвует, и чем они закончатся?