Новости

Вопрос развития подъездной железнодорожной инфраструктуры с каждым годом становится все более актуальным. А грузоотправители с настороженностью ждут осени, когда на припортовых станциях сойдутся три крупных грузопотока.

На одной из встреч с бизнесом глава АМПУ Райвис Вецкаганс отметил, что работа над обновлением стратегии развития портов до 2038 г. касается не только портов, но и автомобильных магистралей и железной дороги. «Тут должен быть не только диалог, но и общие проекты развития, соблюдение паритета мощностей — мы не можем планировать развитие порта, если не знаем, как груз туда доедет», — говорит руководитель АМПУ.

Большая часть грузов идет в порты по железной дороге. Роль которой за последний год только усилилась из-за ужесточения весового контроля, вследствие чего возить то же зерно, к примеру, стало более выгодно по железной дороге. Вместе с тем, насущным остается вопрос подъездной железнодорожной инфраструктуры. Из пяти основных железнодорожных станций Одесского и Николаевского регионов можно сказать, что все хорошо разве что у станции Черноморская-Береговая, которая не так давно была расширена. Наиболее плачевное состояние у станции Одесса-Порт. Как обстоят дела на других станциях, справятся ли они с объемами грузов, и кто должен вкладывать средства в их развитие?

В УЗ спокойны

На железной дороге говорят, что способны обеспечить перевозку заявляемых грузов в направлении основных припортовых станций. Более того, имеется резерв мощностей. Наиболее загруженными на сегодня, по данным УЗ, являются станции портов Большой Одессы, на которые приходится 70% грузопотока, а также Николаева. В подтверждение своих слов в «Укрзализныце» предоставляют следующие данные.

Проектная мощность станции Одесса-Порт составляет 16 пар поездов в сутки. По данным УЗ, в ноябре 2016 г. станция работала на пределе, пропуская ежедневно в среднем 15 пар поездов в сутки на вход и 14,5 пар поездов на выход. Среднегодовая загруженность станции составляет 81%.

Следом за ней идет станция Николаев-Грузовой с загрузкой 61%. Расчетная мощность станции составляет 14 пар поездов. Однако, исходя из данных УЗ, максимально станция способна пропускать не более 10,5 пар поездов в сутки на вход и столько же на выход.

Станция Черноморск загружена на 50%, с возможностью пропускать 16 пар поездов в сутки. Жовтневая (Николаев) загружена на 47%. Ее мощность составляет 13 пар поездов в сутки.

Наименее загружена станция Черноморская-Береговая в направлении порта Южный. Ее пропускная способность составляет 52 пары поездов в сутки, и по данным УЗ в 2016 г. она была загружена только на 44%.

Но хотя из данных «Укрзализныци» может показаться, что резерв у станций есть, отметим, что показатели частичной загрузки станций говорят не столько о том, что груз не идет, сколько о том, что станции работают неэффективно.

Что будет осенью?

В структуре экспорта через украинские порты первое место занимает зерно. По словам руководителя экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрея Шкляра, открытие новых зерновых терминалов дает позитивный сигнал, однако, если посмотреть шире, то припортовые станции вблизи этих терминалов (порты Большой Одессы и Николаев) практически не готовы к такому приросту грузопотока. Для примера, в марте этого года УЗ вводила конвенции в направлении Южного из-за того, что не справлялась с объемами перевозок. «Это не был массовый всплеск активности, это была просто неготовность железной дороги и припортовых станций работать с тем грузопотоком, который шел в порт. Если новые терминалы заработают на полную мощность, то на станциях возникнут большие пробки, будет дефицит тяги и вагонов», — отмечает он.

Жару в этом году добавит импортный уголь, пиковые поставки которого планируются на осень. И идти на украинские ТЭС из портов он будет по тем же путям, по которым в обратном направлении будет идти зерно.

Кроме того, по словам консультанта ЦТС-Консалтинг Павла Руденко, потеря контроля над меткомбинатами в ОРДЛО повлекла за собой снижение объемов внутреннего потребления ЖРС. «Основным направлением переориентации этих объемов станет экспорт через украинские порты, поэтому с высокой долей вероятности можно говорить, что объемы перевалки ЖРС в украинских портах по итогам 2017 г. будут выше, чем в 2016г, при условии, что конъюнктура на международных рынках это позволит», — отметил он.

Таким образом, три крупных грузопотока в одно время сойдутся в одной точке — на станциях около глубоководных портов. Что вызывает очень сильные опасения, справятся ли эти «бутылочные горлышки», и не окажутся ли прошлогодние проблемы грузоотправителей лишь прелюдией более масштабных проблем.

Одессу на карандаш

В АМПУ отмечают, что уже работают над увеличением пропускной способности ж/д инфраструктуры в Одесском порту. Ведь перерабатывающая способность портовых терминалов почти в два раза превышает пропускную способность ж/д станции Одесса-Порт.

«Сегодня создана рабочая группа по модернизации железнодорожной инфраструктуры станции Одесса-Порт. В этом процессе АМПУ активно сотрудничает со специалистами Одесской железной дороги. Мы изучаем возможность строительства второго железнодорожного въезда в порт и реконструкции железнодорожных путей станционного парка Одесса-Порт», — отмечают в пресс-службе АМПУ.

Реконструкция Газового парка ж/д станции Одесса-Порт позволит увеличить объем обработки грузов в порту на 3,7 млн тонн в год и сделает перевалочные комплексы, расположенные в северной части порта, независимыми в плане подачи вагонов от остальной части предприятия. В перспективе АМПУ видит необходимость развития инфраструктуры всех ж/д узлов в портах.

Ж/д инфраструктура за свой счет

Подъездные пути — собственность УЗ, а значит, и инвестировать в развитие должна железная дорога. Но, как обычно, на это не хватает средств. АМПУ рассматривает варианты совместного инвестирования, а также возможность привлечения частных и кредитных средств. Тем более, что определенный опыт есть.

Привлекать инвестора на условиях ГЧП, увы, нельзя, поскольку нет соответствующего законодательства. Единственный способ, как частный инвестор может вкладывать деньги в подъездные ж/д пути — это предоставить УЗ безвозвратную финансовую помощь. В пресс-службе Одесской железной дороги отмечают, что работали с частными инвесторами по такому принципу, в частности, совместно с компанией ТИС были выполнены работы по увеличению пропускной способности участка Черноморская-Береговая: в 2011 г. строительство 2-го главного пути, что позволило увеличить пропускную способность с 23 до 33 пар поездов в сутки; в 2013 г.-увеличение пропускной способности до 44 пар поездов в сутки, в 2015 г. — до 52 пар поездов в сутки.

Желающих вкладывать в ж/д инфраструктуру, при отсутствии механизма компенсации частных инвестиций, не так уж и много. Шота Хаджишвили, директор представительства Risoil S.A. в Украине, отмечает, что сейчас компания ведет переговоры с УЗ и планирует вложить в увеличение мощностей ж/д станции около 20 млн грн.

Вместе с тем, аналитики говорят, что необходимо не только расширять мощности припортовых станций, но и улучшать эффективность их работы. На примере станции Николаев-Грузовой видно, что при плановой мощности 14 пар поездов в сутки, больше 10,5 станция принимать не может.

Инвестиционные планы Укрзализници

Хотя, традиционно, у железной дороги и нет средств, монополист все же строит планы по реконструкции подъездных путей. Согласно данным, предоставленным УЗ, планируется реализовать следующие проекты:

Станция Одесса-Порт:

— удлинение путей №№ 5, 6 Станционного парка;
— электрификация путей №№ 7, 8 Станционного парка.

Станция Черноморск—Порт (бывшая ст. Ильичевск):

— увеличение длины тупиковых путей №№43, 44, 51, 52 Нового парка с примыканием в четной горловине Сортировочного парка станции, включением стрелочных переводов №№91, 103, 105, 121, 135 и уложенных стрелочных переводов в четной горловине в электрическую централизацию;

— укладка одного приемно-отправочного пути в Южном парке с его электрификацией, включением стрелок в ЭЦ и реконструкцией нечетной горловины Южного парка.

Станция Береговая:

— строительство нового приемно-отправочного парка из четырех путей;

— укладка двух сортировочных путей в Сортировочном парке;

— укладка дополнительных путей в существующем приемно-отправочном парке.

Станция Жовтневая:

— укладка дополнительных путей в парке Приема;

— укладка путей дополнительных путей в Главном парке;

Планы озвучены — осталось их воплотить в жизнь. А с этим, судя по всему, будет сложнее.

Вместе с тем, если не начать ликвидировать это узкое горлышко в логистике, то кризисов с ж/д перевозками, подобных тем, которые были в прошлом году, нам не избежать.

УЗ в последнее время акцентирует внимание на закупке вагонов, и даже частично начинает выполнять заявленные планы. Однако, рынок давно говорит о другом: инвестировать «Укрзализныця» должна в первую очередь в инфраструктуру — с вагонами бизнес справится сам.