Новости

ArcelorMittal хочет увеличить собственные портовые мощности в Украине и нарастить парк полувагонов. Как выстраивает свою логистику в нашей стране крупнейший в мире производитель металла.

Меткомбинат «АрселорМиттал Кривой Рог» впечатляет масштабом. Для проезда из одного цеха в другой приходится садиться в автобус и ехать, словно по городу внутри города: улицами, проспектами, бесконечными железнодорожными переездами…

В 2015 году здесь произвели 5,5 млн тонн чугуна, 6,3 млн стали, 5,3 млн тонн проката. В прошлом году АМКР добыл также 24,5 млн тонн руды. Такие объёмы ставят компанию в перечень самых крупных грузоотправителей страны.

В прошлом году предприятие отправило на внешние рынки 87% своей продукции. Грузы в основном идут по железной дороге и затем переваливаются на суда в Николаевском и Одесский портах, а также порту «Октябрьск» (госстивидор «Ольвия»). Поскольку большая часть грузов уходит морем, ArcelorMittal в 2012 году приобрела портовый терминал в Николаеве, а также рассматривает возможность участия в концессии «Октябрьска».

Мы побывали на принадлежащем ArcelorMittal портовом терминале «Никмет» и распросили, какие у компании планы относительно его развития и как меняется логистика компании в нашей стране.

Польша вместо Донбасса

Сейчас большую часть сырья ArcelorMittal вынуждена завозить в Украину из-за рубежа. Еще до августа 2014 года, начала активных боевых действий на Донбассе, сырье закупалось в Украине. «После того как поставки угля, кокса и известняка от украинских производителей начали сокращаться, а потом и полностью прекратились, мы очень быстро переключились на альтернативные источники. Теперь большая часть сырья поставляется по железной дороге из Польши или Румынии», – отмечал ранее гендиректор предприятия Парамжит Калон.

Тем не менее, необходимые объемы сырья поставлять только из Европы не выходит. «Изменились станции отгрузки сырьевых ресурсов. Увеличился объем импортного сырья, доставляемого морским транспортом через порты Одесского региона. Сырье доставляется из Румынии, Китая, Австралии, США, ОАЭ», – говорят в компании.

В ArcelorMittal отмечают, что готовы увеличивать вагонный парк, и сейчас этот вопрос прорабатывается.

«Также существенно увеличились отгрузки сырья со станций Львовской железной дороги. Однако в связи с постоянным дефицитом локомотивов, дизельного топлива, ЛЖД выполняет необходимые объемы перевозок только на 60%», – добавляют там.

Около 95-97% своей готовой продукции АМКР доставляет в порты железнодорожным транспортом. «Перевозка грузов в порты автотранспортом применяется только при особых условиях перевозки, а также при необходимости оперативного подвоза продукции на суда», – рассказывают в компании.

У ArcelorMittal есть 300 собственных полувагонов, которые имеют право выхода на пути общего пользования. Их используют для доставки грузов между подразделениями предприятия. В компании отмечают, что готовы увеличивать вагонный парк, и сейчас этот вопрос прорабатывается.

Свой порт

ArcelorMittal контролирует 17 портовых терминалов по всему миру. В 2012 году основными морскими воротами для компании в Украине стал Николаевский порт. Тогда компания ArcelorMittal приобрела ООО «Стивидорная компания Никмет-Терминал», грузооборот которой составлял 750 тыс. тонн в год. И если до этого через Николаев АМКР отправлял 30-35% грузов, то с появлением собственных перевалочных мощностей его доля превысила 50%.

Компания стала экономить на железнодорожных перевозках, поскольку до Николаева из Кривого Рога расстояние короче, чем до Одессы. Правда, глубины Одесского порта позволяют грузить на судно 50 тыс. тонн, а в Николаеве АМКР грузит на суда не более 38 тыс. тонн, так что фрахт в таком случае обходится дороже.

Как рассказал «Портам Украины» руководитель «Никмет-Терминала» Сергей Пличко,  сейчас годовая перевалка терминала составляет около 2 млн тонн. В текущем году планируется выйти на 2,2 млн тонн. «Раньше мы также обрабатывали зерновые грузы, но со второй половины 2015-го отказались, поскольку значительно увеличился поток металлогрузов АМКР. Сейчас половина – это заготовка, около 40% – арматура, 10% – катанка. Небольшая часть грузов ArcelorMittal обрабатывается на 12-ом причале Metal Stevedoring Company, когда недостаточно своих мощностей или складских площадей», – говорит Пличко.

Складские площади позволяют размещать до 150 тыс. тонн груза, эта цифра колеблется в зависимости от того, какой номенклатуры в определенный момент больше – катанки или заготовки. При этом крытый склад – это только 16 тыс. тонн. Для АМКР важно наличие именно крытого склада, поскольку так называемая «голубая арматура» боится влаги. У «Никмет-Терминала» в аренде складские площадки, принадлежащие ГП «НМТП». На одной из площадок и был построен крытый склад.

В сутки «Никмет-терминал» принимает около 7 тыс. тонн металлогрузов и столько же грузит на суда

Ведущий технолог терминала Алексей Тетерин показывает терминал. Склад заполнен – из-за начавшегося шторма: как раз задержались суда под погрузку. Алексей рассказывает, что управляется кран внутри крытого склада с помощью пульта управления в руках у специалиста, находящегося внизу. Торцы арматуры окрашиваются в разные цвета, чтобы можно было идентифицировать, где какая партия груза.

Сразу за складом стоит портальный кран. «Мы его переместили сюда для ремонта, иначе будет мешать погрузке. Пришлось передвигать его, каждый раз укладывая рельсы перед ним, ведь сюда нет прямого рельсового пути», – говорит Алексей. Рядом лежит магнит. Тетерин отмечает, что им пользуются в основном для выгрузки из вагонов на складские площадки. Погрузку судов с его помощью мы не осуществляем –  существует риск, что в случае отключения электроэнергии, груз может упасть и повредить судно.

Компания арендует у НМТП 11 портальных кранов, также были приобретены 4 собственных крана. Это два «Кондора» (грузоподъемность – 40 тонн), два «Кировца» (20 тонн) и восемь «Альбатросов» (10 тонн) по фронту причала. В тылу есть еще три «Ганца» (5 тонн). Кроме того, Никмет-Терминал располагает собственным парком перегрузочных машин, состоящим из 11 погрузчиков, двух портовых тягачей и одного автокрана.

«В сутки мы принимаем около 7 тыс. тонн металлогрузов и столько же грузим на суда, при оптимальной загрузке мы перегружаем 210 тыс. тонн в месяц. Но бывают сбои – не всегда вовремя суда подходят, не всегда стабильно работает железная дорога. В пиковые периоды мы привлекаем дополнительную рабочую силу, берем в аренду дополнительные погрузчики. Если на судно необходимо загрузить 30 тыс. тонн той же «голубой арматуры», то 16 тыс. тонн может быть загружено со склада, а остальные – по прямому варианту из ж/д вагонов», – говорит руководитель «Никмет-Терминала».

По его словам, уже планируются инвестиции в приобретение новых современных кранов и погрузчиков. Будут закупаться краны с большей скоростью перемещения грузов и более экономичные по расходу электроэнергии, чем те, которые есть сейчас, 80-х годов постройки.

«Наши договора аренды складских площадок заканчиваются в августе 2018 года. В сентябре этого года мы обратились в региональное отделение Фонда государственного имущества с просьбой продлить договора еще на десять лет, согласие дает также орган, который уполномочен распоряжаться этим госимуществом, Министерство инфраструктуры. Состоялось заседание комиссии, и министерство дало согласие на продление договоров аренды еще на десять лет», – рассказывает Сергей Пличко.

«Это залог нашей стабильной работы до 2028 года. Компания ArcelorMittal взяла на себя обязательства инвестировать в терминал за это время свыше 200 млн грн. и увеличить годовую переработку грузов до 3 млн. тонн. Мы в этом году вложили 4 млн грн. в улучшение существующих складских площадок и продолжим это делать. Также будем рассматривать вопрос строительства нового крытого склада», – добавил он.

Вероятно, это ослабляет интерес АМКР к концессии порта «Октябрьск», к которому компания присматривалась ранее. Руководство АМКР заявляло об интересе к приватизации порта «Октябрьск». Год назад был даже подписан меморандум о намерениях развития инфраструктуры порта. Но дальше меморандума дело пока не пошло. Через этот порт АМКР отгружает продукцию, пользуясь услугами государственного стивидора «Ольвия». Сейчас компания не комментирует этот вопрос.

В середине 2015 года глава «Арселор Миттал Кривой Рог» Парамжит Калон отмечал, что его компанию нас не устраивают существующие в подходном канале (БДЛК) глубины, и этот вопрос будет одним из основных для обсуждения с АМПУ.

Доставка в Галац

Часть производимого АМКР железорудного концентрата поставляется на предприятие группы ArcelorMittal Galati (крупнейший меткомбинат Румынии). С конца 2013 года этот груз переваливает государственный стивидор «Измаильский морской торговый порт». До этого руда шла в Румынию по железной дороге, но  через порт отправлять ее оказалось выгоднее. Правда, из-за того, что концентрат смерзается, в холодное время года через порт было решено не работать, возвращаясь на этот период к железнодорожным перевозкам.

Как рассказали «Портам Украины» в АМКР, ежемесячно предприятие отправляет до 500 вагонов, а в Измаильский порт в среднем не более 110 вагонов. «Мы не обеспечены достаточным количеством вагонного парка со стороны частных операторов, а «Укрзалізниця» не предоставляет подвижной состав для перевозки грузов предприятия», – объяснили в компании.

В июне 2016 года стало известно, что крупнейший в мире производитель железной руды — бразильская Vale предложила Измаильскому порту участвовать в логистической схеме поставок железорудного сырья на металлургические комбинаты ArcelorMittal в Восточной Европе. Это может стать первым шагом для более масштабного грузопотока из южных стран в Центрально-Восточную Европу транзитом через Украину. Планировалось, что груз будет доставляться румынским флотом, затем в Измаильском порту переваливаться в железнодорожные вагоны и отправляться в Кошице (Словакия) и на другие меткомбинаты Европы. Ожидаемый объем перевалки бразильского железорудного сырья оценивался до 0,5 млн тонн в год. Но пока перспективы этого нового логистического маршрута в ArcelorMittal не комментируют.