Новости

Ситуацию в украинской зерновой логистике, наиболее ярко можно описать одним профессиональным анекдотом:

Попали в ад король, бизнесмен и логист. Выходит черт, говорит: «Вы имеете право на один звонок, но за него придется платить».

Королю дали первым позвонить. Он спрашивает, как дела в королевстве, в семье. Ему отвечают, что все нормально, кладет трубку. Черт говорит: «С вас $100 тыс. за звонок». Король подумал, все равно умирать, расплатился.

Бизнесмен позвонил, спросил как дела в семье, в фирме, как проекты, узнал, что все нормально. Положил трубку. Черт ему говорит: «С вас миллион долларов». Бизнесмен расплатился.

Звонит логист: «Как там в порту? Судно встало? Выгружают? Подвижной состав подали? Нет? Как там шины у машин? Солярка в баке?» и т. д. Начинает решать вопросы… Проходит 3 часа, все вопросы уладил, кладет трубку. Черт ему говорит: «С вас $10,50».

Король с бизнесменом: «Как? Почему? Мы по минуте поговорили, с нас такие деньги взяли, а он 3 часа говорил, с него 10,50 ????» Черт отвечает: «У него был звонок из ада в ад. Тарифицируется как местный».

Если же говорить серьезно, самое актуальное в логистике сегодня — это выдержка. Нужно уметь с железным спокойствием решать все возникающие вопросы, и с наименьшими потерями по стоимости и по времени доставлять товары в нужное место.

Горячим регионом, как в прямом, так и в переносном смысле для логистов сегодня является Восток Украины, зона АТО. Один из крупных зерновых регионов остался отрезанным от нормальных коммуникаций. Он живет сам по себе. На железных дорогах постоянно меняется руководство, подвижной состав подается не вовремя, либо вообще не подается. Автоперевозки возможны только по дорогам в объезд, но по тарифам в 3 раза выше в связи с риском мародерства. Таким образом, цены на зерно восточного региона снижены в 4 раза, спроса на него нет, в порты оно вывозится не в полном объеме.

Смотрим дальше.

В связи с пошатнувшейся экономикой Украины все государственные затраты снижаются со скоростью света, а государственные услуги в обратном направлении — растут. Что я имею в виду? Попытаюсь объяснить на примере поставки товара железнодорожным транспортом. Для того, чтобы перевезти зерно ж/д транспортом, нужно подать вагоны, заплатить за товар железнодорожный тариф, который за год повышался 3 раза. В результате цена доставки выше, чем нам бы хотелось. В то же время к улучшению условий перевозок Укрзализниця особых усилий не прикладывает.

В частности, не на всех участках железной дороги существует возможность перемещать составы с помощью электровозов. Приходится пользоваться тепловозами. Работают они на дизтопливе, которое на железной дороге экономят, выдавая по жестко графику — одна цистерна в месяц на один ж/д участок. На практике этого хватает максимум на неделю. В результате стоят вагоны по 7 суток вместо 3-х, ожидая, когда сформируется нужный для отправки состав.

Если же зерно отгружают небольшими партиями из элеватора, расположенного возле какой-нибудь глухой станции, тогда приходится ждать и того больше. Хорошо, если за месяц тут пройдет 20 вагонов. О полноценном составе из 54-х и мечтать нечего!

А пока зерно стоит в вагонах, экспортер получает сорванные контракты и «теряет лицо» перед потенциальным импортером.

Следующий проблемный вопрос логиста — это качество зерна. Бич зерновых компаний — амброзия. Контракты исключают ее наличие в зерне. Избавиться от амброзии можно с помощью очистки зерна на элеваторе или уже на зерновом портовом терминале. Иногда это приводит к потерям, как в количестве, так и в качестве товара, так как увеличивает количество боя. Хотя без подработки, такое зерно вообще невозможно экспортировать. Его приходится реализовывать на внутреннем рынке перерабатывающим предприятиям.

Вот такие реалии нашей аграрной логистики. Проблемы идут одна за другой и логисты совместно с Украинской зерновой ассоциацией пытаются их решить, тем самым упрощая процессы документального оформления груза, отправки и приемки в порты.

Татьяна Лымарь