Новини

Ситуацію в українській зерновій логістиці найбільш яскраво можна описати одним професійним анекдотом:

Потрапили в пекло король, бізнесмен та логіст. Виходить чорт, каже: "Ви маєте право на один дзвінок, але за нього доведеться платити".

Королеві дали першим зателефонувати. Він запитує, як справи у королівстві, у сім'ї. Йому відповідають, що все нормально, кладе слухавку. Чорт каже: "З вас $100 тис. за дзвінок". Король подумав, все одно вмирати, розплатився.

Бізнесмен зателефонував, запитав, як справи в сім'ї, у фірмі, як проекти, дізнався, що все нормально. Поклав трубку. Чорт йому каже: "З вас мільйон доларів". Бізнесмен розрахувався.

Телефонує логіст: «Як там у порту? Судно встало? Вивантажують? Рухомий склад подали? Ні? Як там шини біля машин? Солярка в баку? і т. д. Починає вирішувати питання ... Проходить 3 години, всі питання залагодив, кладе слухавку. Чорт йому каже: "З вас $10, 50".

Король із бізнесменом: «Як? Чому? Ми по хвилині поговорили, з нас такі гроші взяли, а він 3 години говорив, з нього 10,50? Чорт відповідає: «У нього був дзвінок з пекла до пекла. Тарифікується як місцевий».

Якщо ж говорити серйозно, найактуальнішим у логістиці сьогодні є витримка. Потрібно вміти із залізним спокоєм вирішувати всі питання, що виникають, і з найменшими втратами за вартістю і за часом доставляти товари в потрібне місце.

Гарячим регіоном, як у прямому, так і в переносному значенні для логістів, сьогодні є Схід України, зона АТО. Один із великих зернових регіонів залишився відрізаним від нормальних комунікацій. Він живе сам собою. На залізницях постійно змінюється керівництво, рухомий склад подається не вчасно, або взагалі подається. Автоперевезення можливі лише дорогами в об'їзд, але за тарифами в 3 рази вищі у зв'язку з ризиком мародерства. Таким чином, ціни на зерно східного регіону знижено вчетверо, попиту на нього немає, у порти воно вивозиться не в повному обсязі.

Дивимося далі.

У зв'язку з економікою України, що похитнулася, всі державні витрати знижуються зі швидкістю світла, а державні послуги у зворотному напрямку — зростають. Що я маю на увазі? Спробую пояснити з прикладу поставки товару залізничним транспортом. Для того щоб перевезти зерно залізничним транспортом, потрібно подати вагони, заплатити за товар залізничний тариф, який за рік підвищувався 3 рази. В результаті ціна доставки вища, ніж нам би хотілося. Водночас до покращення умов перевезень Укрзалізниця особливих зусиль не докладає.

Зокрема, не на всіх ділянках залізниці існує можливість переміщувати потяги за допомогою електровозів. Доводиться скористатися тепловозами. Працюють вони на дизпаливі, яке на залізниці економлять, видаючи за жорстким графіком — одна цистерна на місяць на залізничну ділянку. Насправді цього вистачає максимум на тиждень. В результаті стоять вагони по 7 діб замість 3-х, очікуючи, коли сформується необхідний для відправки поїзд.

Якщо ж зерно відвантажують невеликими партіями з елеватора, розташованого біля якоїсь глухої станції, тоді доводиться чекати ще більше. Добре, якщо за місяць тут пройде 20 вагонів. Про повноцінний склад із 54-х і мріяти нема чого!

А поки зерно стоїть у вагонах, експортер отримує зірвані контракти та «втрачає обличчя» перед потенційним імпортером.

Наступне проблемне питання логіста – це якість зерна. Біч зернових компаній – амброзія. Контракти виключають її наявність у зерні. Позбутися амброзії можна за допомогою очищення зерна на елеваторі або вже на портовому портовому терміналі. Іноді це призводить до втрат, як у кількості, так і як товар, оскільки збільшує кількість бою. Хоча без підробітку таке зерно взагалі неможливо експортувати. Його доводиться реалізовувати на внутрішньому ринку переробним підприємствам.

Ось такі реалії нашої аграрної логістики. Проблеми йдуть одна за одною та логісти спільно з Українською зерновою асоціацією намагаються їх вирішити, тим самим спрощуючи процеси документального оформлення вантажу, відправлення та приймання до портів.

Тетяна Лимар