Золоті гори логістики, або як українським аграріям не втрачати по $20 на тонні
В Україні — золота пора збирання врожаю. А з її початком знову постала проблема логістики зібраного зерна. Чим перевозити, коли вагони дефіцитні, а на дорогах встановлено ваговий контроль для великовантажного автотранспорту AgroPortal.ua поцікавився в учасників та експертів ринку.
На даний момент мало хто може відповісти на запитання: «Скільки українські аграрії втрачають через недосконалу логістику зерна?». "Це дуже складне питання. Щоб на нього відповісти, знадобиться окреме дослідження», — коментує голова Українського товариства економічних свобод Мар'ян Заблоцький.
Втім, за даними транспортної компанії GEFCO Україна, через неефективну логістику українські аграрії втрачають до $20 на тонні виробленої продукції. Ця цифра враховує у т.ч. втрати від неефективності державної транспортної інфраструктури: старі вагони, розбиті дороги, висока вартість перевалки та транспортування.
«Недосконала логістика призводить до зниження вартості пшениці на внутрішньому ринку України, її вартість розраховується як експортна ціна мінус вартість логістики. Таким чином, що вища вартість логістики, то менша вартість зерна на внутрішньому ринку», — додає Заблоцький.
Радник із аграрної політики Групи Світового банку Олег Нив'євський також звертає увагу, що зараз витрати на логістику в АПК України перевищують той самий показник США на 30%, ЄС — на 40%. Це говорить про те, що якщо Україна планує до 2026 року наростити потенціал експорту зерна до 50 млн. тонн, слід особливу увагу приділити розвитку агрологістики та підвищення її ефективності.
При цьому експерти виділяють два фактори, які у нинішньому році ускладнили зернову логістику: підйом тарифів на залізничні вантажоперевезення на 15%, а також запроваджені урядом України вагові обмеження на вантажоперевезення автотранспортом.
«Спочатку після збільшення тарифів на послуги залізниці по всіх регіонах країни були незначні тенденції до збільшення перевезень зернових вантажів автотранспортом, — каже заступник директора ТОВ «Транспортно Експедиційне Підприємство Вертикаль» Андрій Воронцов. Втім, за його словами, після запровадження контролю вагових норм «рентабельність одного рейсу знизилася в рази».
«Тарифи на послуги перевезень автомобільним транспортом значно зросли, це порядку 30-60%. За рахунок збільшення автотранспортних потоків іде й збільшення черг на здачу зерна, відповідно й тимчасові витрати на кругорейс. Тут і з'являється дефіцит автотранспорту. Немає інфраструктури – не може бути й сервісу. Відповідно зростання тарифів і витрат», — додає Воронцов.
Його слова підтверджують самі аграрії, наприклад генеральний директор агрохолдингу HarvEast Дмитро Кушнірнапередодні написав пост у соцмережі Facebook*, присвячений цій проблемі.
«Не секрет, що дороги в Україні у вкрай плачевному стані. Державні мужі вирішили, що лагодити та модернізувати їх дорого, та жорстко обмежили пересування вантажного транспорту. Обмеження — 24 тонни (з урахуванням ваги самого авто) регіональними дорогами та 40 тонн національними. При цьому основний показник — загальна вага транспорту, а не навантаження на вісь (як у цивілізованих країнах)», — пише Кушнір.
За його словами, прямі витрати агрохолдингу на логістику зросли приблизно на 30% минулого року. Але непрямі втрати через вагові обмеження насправді набагато суттєвіші — наприклад, втрати зерна в полі. «Необхідно набагато більше транспорту у кількісному вираженні, оскільки транспорт недовантажений. Взяти його нема звідки. Звідси затяжне прибирання та втрати в полях. Зменшилася оборотність транспорту у портах. У результаті ми експортували менше, ніж торік і чим планували у період збирання», - додає Дмитро Кушнір.
Ще одна проблема — більшість маршрутів від поля до елеватора йдуть частково регіональними дорогами, частково національними, тому як возити — не зрозуміло, адже регіональними — обмеження 24 тонни, а національними — 40 тонн.
Експерт Воронцов все ж таки вважає, що оптимізувати витрати на процес перевезення зерна автотранспортом можливо, але для цього необхідно прорахувати комплекс необхідних рішень та питань, а також потрібно отримати комплексну ставку на об'єм і лише потім зрозуміти, наскільки може бути рентабельним транспортування вантажу авто, чи іншим. видом транспорту за тим чи іншим маршрутом.
«Вивіз зерна з поля на струм (залежно від відстані) коштує від 45 до 65 грн/т (у т. ч. паливо), а вивіз зі струму на елеватор — від 55 до 130 грн/т залежно від відстані», — каже генеральний директор KSG Agro Сергій Мазін. За його словами, мінімізувати такі витрати можна шляхом оптимізації маршрутів перевезення зерна. З цієї причини, наприклад, компанія співпрацює лише з приватними елеваторами.
Також, щоб зменшити витрати на перевезення, власний автотранспорт компанії поступово переводять з бензину на газ. Втім, власним транспортом холдингу організовується лише внутрішня логістика — вивезення зерна з поля найманим автотранспортом забезпечується на 50%, вивезення на елеватор повністю найманим.
При цьому KSG Agro не планують вкладатися в оновлення автопарку холдингу. «Ми вважаємо інвестиції в автопарк щодо вивезення на елеватор недоцільними. Т. до цього транспорт для власних цілей задіяний лише 3 місяці на рік», - коментує Мазін. — Для перевезень у порт оптимально та дешевше використовувати залізничний транспорт».
В «Укрзалізниці» кажуть, що попит на перевезення зерна залізницею з боку трейдерів зростає, і жнива — лише одна з причин цього, що вплинуло на результати роботи держкомпанії — у I півріччі залізницями було перевезено 14,6 млн т зерна, що на 8% більше за аналогічні показники минулого року, перевезення зерна на експорт до портів збільшилися майже на 10% до 11,4 млн т зерна.
Втім, до зернотрейдерів в Укрзалізниці є свої зауваження. «Фахівці зазначають, що за умови роботи залізниць у плановому режимі готівкового парку вантажних вагонів достатньо для забезпечення вантажних перевезень. Втім, у період інтенсивних відвантажень, зокрема, під час перевезення зерна нового врожаю, дефіцит вагонів створюють самі експедитори чи трейдери, вчасно не надаючи залізничникам загальний план рівномірного відвантаження, який би допоміг оптимально розподілити парк вагонів між усіма заявниками. Постійно повторюється та сама ситуація, коли на початку місяця замовляється близько 300 вагонів-зерновозів, а наприкінці — близько 1500», — нарікають у держкомпанії.
Там також скаржаться, що досить часто узгоджені та прийняті плани не відповідають переробним можливостям партнерів залізниці з навантаження та розвантаження.
«Серйозною проблемою також є порушення клієнтами норм часу на навантаження та вивантаження за обмежених можливостей, незадовільну організацію роботи портів та елеваторів, а також тривале оформлення супровідних документів. За статистикою, простий зерновоз на під'їзних коліях припортових станцій у першому півріччі 2016-го склав 12,5 години, що на 1,63 години перевищує відповідний показник минулого року», — кажуть фахівці «Укрзалізниці».
Загалом компанія може запропонувати зараз 12,9 тис. вагонів-зерновозів.
«Мої цифри розходяться з офіційними даними, – стверджує Андрій Воронцов. - Загальний парк вагонів зерновозів 11,6 тис., власних вагонів - 2,5 тис., середня оборотність вагона 10-12 діб. Пропускна спроможність по розвантаженню в портах, приблизно 2,5 тис. вагонів на добу».
Вивантаження автомобільного транспорту також має свої ліміти з розвантаження у портах. «Тут треба говорити про всю інфраструктуру загалом і, на жаль, вона у нас поки що кульгає», — констатує він.
Експерти ринку радять зернотрейдерам звернути увагу на річкову логістику.
«Перевезення продукції водним транспортом вдвічі-втричі дешевше, порівняно з автомобільним, — каже директор компанії «НІБУЛОН» з торгівлі та логістики Олександр Григоренко. — Мінімізація витрат під час перевезення зернових у своїй також досягається раціональним використанням наявних ресурсів, тобто. маршрути руху продукції формуються в такий спосіб, щоб після розвантаження зерна транспорт у напрямку не повертався порожнім, тобто. перевозяться корми, будматеріали та інші вантажі».
За його словами, всі види перевезень, а саме, залізницею, автотранспортом або водним шляхом поєднані в єдиний логістичний ланцюг. Але пріоритетним напрямом є транспортування продукції водним транспортом як найдешевший і екологічний вид перевезень у системі внутрішнього транспортування аграрної продукції експорту. Втім, перехід на річкові перевезення має і економічний ефект, що цілком відчутний.
«Згідно з інформацією Міністерства інфраструктури України, кожен мільйон тонн вантажів, перенесених на річку, економить близько 790 млн грн на ремонті дорожнього покриття!», — додає Григоренко.
У планах компанії — довести обсяги зернових вантажів внутрішніми водними шляхами України до 3 млн. тонн на рік, з яких 2 млн. тонн — по Дніпру і 1 млн. тонн — по Південному Бугу, де «НІБУЛОН» витратив на днопоглиблювальні роботи 8 млн. грн.
«Завдяки цьому кількість вантажівок на дорогах зменшиться на більш ніж 120 тис. Крім того, це матиме позитивний екологічний ефект за рахунок скорочення викидів продуктів згоряння палива на одну тонну перевезеного зерна», — очікують у компанії.
Створення вантажного флоту компанії обійшлося суттєво дорожче — $110 млн. Ще $10 млн було інвестовано в суднобудівно-судноремонтний завод «НІБУЛОН». Втім, на думку функціонерів компанії, такі інвестиції принесуть зиск не лише самому «НІБУЛОНу», а й сільгоспвиробники регіону, з якими співпрацює компанія.
«Вигоду від реалізації нашого інвестиційного проекту можуть оцінити і сільгоспвиробники регіону. Це досить вигідно, оскільки вартість перевезень автомобільним транспортом зросла останнім часом на 30%. Якщо, наприклад, ми плануємо за цей маркетинговий рік прийняти півмільйона тонн зерна, то господарства, які працюватимуть з нами, отримають близько 10 млн гривень додаткового доходу, який зможуть направити на виплату заробітної плати та придбання паливно-мастильних матеріалів, нової техніки», — додає директор «НІБУЛОНу» з логістики.
За підрахунками експертів компанії, господарствам, які знаходяться в радіусі 100 км від нового високотехнологічного терміналу у Вознесенському районі Миколаївської області, вигідніше доставляти на підприємство зерна малотоннажним транспортом, що знову ж таки не завдає шкоди дорогам.
Незважаючи на те, що справа покращення транспортної логістики — справа державної ваги, самі аграрії не просять особливої допомоги від держави.
«Держава не повинна допомагати чи заважати на такому локальному рівні, як перевезення, – вважає генеральний директор KSG Agro. — Держава має встановлювати та контролювати єдині для всіх учасників ринку «правила гри», спрямовані на досягнення переваг для країни загалом. При перевезеннях у порт ми раніше використовували залізничний транспорт. І зараз використовуємо, тому що це на наш погляд дешевше і ефективніше ніж будь-яка комерційна пропозиція від автотранспортних компаній. Якщо питання було поставлене в контексті обмеження на вагу автопоїздів, то вважаємо це обмеження правильним (хоча й дуже запізнілим), тому що бездумне навантаження знищує дороги (траса Дніпро-Миколаїв практично перестала існувати)».
Іван Киричевський, AgroPortal.ua