Новини

Директор компанії «Гермес-Трейдинг» Юрій Скичко в інтерв'ю «Портам України» про те, чому на Дніпрі необхідний флот під іноземним прапором, чому не потрібно боятися підвищення залізничних тарифів, наскільки зараз завантажено його термінал у Світловодську і яким способом найдешевше доставляти зерно у порти

Поки конкуренти чекають біля берега погоди та покращення умов річкових перевезень, Юрій Скичко діє на випередження та вже інвестує значні ресурси у розвиток логістики на Дніпрі. Агрохолдинг отримав власний порт у Світловодську за 30 млн доларів. Наскільки цей термінал зараз завантажений, яким способом зараз найдешевше доставляти зерно до портів, а також, що стримує розвиток річкових перевезень у нашій країні Юрій Скичко розповів в інтерв'ю журналу «Порти України»

Які інвестиції плануються на найближчі роки? Звучала сума $300 млн. на десятиліття. Чи коригувалась ця цифра за минулий рік?

До 2025-2030 року, при стабілізації економічної ситуації в країні, група компаній підготувала інвестиційні проекти у розвиток агрологістики для спільної реалізації із зацікавленими сторонами у розмірі понад $300 млн.

Останні роки у зв'язку з важкою ситуацією в країні, що працюють в Україні, міжнародні та українські комерційні банки в основному пішли від довгострокового фінансування, тому інвестиційні проекти на даний момент заморожені.

Стратегія компанії коригується залежно від ситуації в Україні та світі. В останні роки коригування вносилися, але вони були не такі вже й значні. Це стосується розвитку інфраструктури, агрологістики. Ми зробили перші кроки раніше, тепер у цьому напрямку рухаються й інші компанії, у яких є ресурс. Сьогодні для нас важливо посилити ефективність роботи всього створеного.

Які плани щодо логістики?

На даний момент ми проводимо передінвестиційну підготовку щодо низки проектів. Провели безліч зустрічей на суднобудівних заводах, спілкувалися з проектантами та компаніями-операторами, стивідорами, шипінговими компаніями. Вивчаємо шляхи зменшення капітальних витрат для інфраструктурних об'єктів. Окрема частина роботи – вносимо пропозиції щодо змін до законодавства, зустрічаємось із чиновниками та депутатами. Перед нами стоїть завдання акумулювати ресурс та зробити річкову логістику дешевшою. Ми обробляємо матеріали та шукаємо менш капіталомісткі технології. Проробляємо технологію мобільних перевалочних майданчиків уздовж Дніпра, на яких можна перевалювати зерно.

Найдорожче коштує лоцманія, ставки непомірно високі і нічим не обгрунтовані. Проведення судна з Південного до Херсона, від Херсона до Світловодська і назад коштує понад $10 тисяч!

Наскільки завантажено ваш комплекс у Світловодську? Яка частина зерна вирушає річкою, а яка – іншими видами транспорту?

Будівництво терміналу у Світловодську було кроком на випередження. І ми завжди намагаємось працювати на перспективу. Розуміємо, що без розвитку інфраструктури не буде комфортно працювати. Термінал добре розташований географічно. Це перетин транспортних магістралей (авто, залізнична та річкова), він знаходиться в регіоні, де вирощується кукурудза – на кордоні Полтавської та Кіровоградської областей, зовсім поруч Черкаська.

У 2013/2014 річкою було відправлено 25 % всіх вантажів (25 000 тонн), 2014/2015 – 12% (14 000 тонн), 2015/2016 – вже 38% (65 000 тонн) всіх вантажів. Основна причина невеликої кількості відвантаження на воду – відсутність флоту.

Як видно зі статистики, частка відвантаження на воду збільшується. Хоч і не так, як хотілося б.

Цільова цифра відвантажень на воду в найближчі 2-3 роки – 200-250 тис. тонн. Ми сподіваємося досягти її залученням до роботи на терміналі великих компаній, тому відкриті для всіх міжнародних компаній.

Сезоном раніше ми працювали з COFCO та «Луї Дрейфус», цього сезону до нас приєднався BUNGE, сподіваємось залучити до роботи все нових клієнтів, які йдуть у диверсифікацію логістичних ланцюжків. Ми відкриті до співпраці та запрошуємо всі компанії до співпраці по роботі на СЗРТ.

Але повною мірою свій термінал використовуватиме перевантаження зерна на судна ми можемо через відсутність флоту. Українського флоту майже немає. Флот "Нібулона" зайнятий власною програмою перевезення. Трохи є в «Укррічфлоту» (до 25 тис. трюмного тоннажу – судна, які можуть возити зерно), щось – у кількох компаній, які тут оперують флотом, але ставки флоту високі, а вакантність флоту низька.

Рік тому ви говорили, що перевезення зерна залізницею обходиться компанії приблизно $9/т, автомобільним транспортом – $16–20/т, а при використанні річкового транспорту тариф збільшується до $20–24/т. Які цифри сьогодні?

Так, я називав тарифи, які лягають на плечі тих, хто не має флоту, перевезення обходиться дорожче. Якщо залізнична доставка з центральної України до порту коштує близько $9, то на річці від Південного до Херсона попередній розмір дисбурсментів для судна типу Сибірський, тоннаж 2930 тн – $5-6 на тонну для судна під іноземним прапором – $18270 та $12 прапором – $3-4 на тонні. Плюс прямі витрати $7-8 на тонні на утримання екіпажу, паливо, олію, ремонт, обслуговування і т.д. Фрахт судна під іноземним прапором є дорожчим – тут більше платежів. Водночас на європейських річках у рівних умовах працюють судна під різними прапорами.

У нашій стратегії є пункт про власний парк вагонів, можливо, тягової сили. 

А які саме платежі підвищують вартість «річкових тарифів»?

Безліч нелогічних та незрозумілих зборів. Це збір за розведення мостів. Хоча міст – штучна перешкода, і він забезпечує функціонування залізниці. У СРСР та у перші роки незалежності України ці витрати лягали на балансоутримувача. Потім до статуту «Укрзалізниці» було внесено зміни про те, щоб їх перекласти на плечі того, хто замовляє розведення мосту. І вийшло, що судновласник має платити за подолання штучної перешкоди.

Шлюз - це теж штучна перешкода. У Європі шлюзування безкоштовне. В Україні за це доводиться платити, хоч це інструмент виробництва в енергодобувній сфері. Якщо ця конструкція приносить дохід своєму власнику, «Гідроенерго», чому за його ремонт та утримання сплачує той, для кого цей об'єкт є перешкодою?

Найдорожче коштує лоцманія, ставки непомірно високі і нічим не обгрунтовані. Скажімо, проведення того ж судна типу Сибірський з Південного до Херсона, від Херсона до Світловодська і назад коштує понад $10 тисяч! У разі збільшення судна до 6 тис. тн, розмір лоцманських зборів становитиме вже близько $20 тис. Ми доставляємо лоцмана катером на судно, там він стає біля капітана і дає йому рекомендації. При чому відповідальність його законодавством не передбачено. Потрібен лоцман не на всіх ділянках, але за законодавством його потрібно брати на весь маршрут річкою. Є розцінки на послуги лоцмана в морпорті, а є формула, за якою тоннаж множиться на відстань і таке інше, і сума виходить непідйомна. Для судна-тритисячника це виходить $3-4 на тонні.

На послуги лоцмана нині існує державна монополія. Річкові лоцмани підпорядковані зараз «Укрводшляху», який підтримує судновий шлях річки, навігаційне обладнання, шлюзи. Наразі формується нормативна база для існування приватних лоцманських агенцій. Але на це потрібно кілька років. Реформа лоцманії щодо тарифів і створення ринку лоцманських послуг потрібна вже навіть не вчора, а роки тому.

Крім того, портові збори стягуються незалежно від того, чи причалив ні, достатньо зайти в акваторію порту. Навіщо брати гроші за послугу, яка не надається? При цьому збори йдуть АМПУ, а вона не витрачає їх на річку, фінансує днопоглиблення морських портів тощо.

Ще потрібно сплачувати канальний збір. При проходженні ХМК БДЛК судно-тритисячник під іноземним прапором платить до $1 з тонни. При цьому канал розрахований на судна з великим осадом і плата передбачена саме для того, щоб підтримувати глибину. Наразі є рішення Мінінфраструктури не стягувати плату з суден із осадом менше 4 м, які йдуть під українським прапором. Але судна під іноземним прапором все одно мають платити, і це неправильно.

Але хіба річка зараз не дешевша порівняно з автоперевезеннями, які подорожчали вдвічі?

Контроль на автошляхах та підвищення залізничних тарифів роблять річку привабливішою. Перевантаження має жорстко регламентуватися та контролюватись – це і життя людей, і колосальна економія коштів бюджету на ремонти доріг. Річка, якщо її розвивати, поверне лише свою частину вантажопотоку, яка раніше належала їй, не треба побоюватися, що вона забере вантажопотік з залізниці. Автотранспорт відновить своє колишнє плече перевезення до 200-250 км зі збереженням обмежень за вагою брутто не більше 40 тонн або не перевищує допустиме навантаження на вісь.

Через жорсткіший контроль на дорогах аграрії заявили, що експорт зерна опинився під загрозою зриву. За вашими спостереженнями, наскільки ситуація критична? І яким може бути вихід із ситуації?

Ситуація справді важка. І критичною вона буде у пік сезону. Думаю, оператори нестимуть демередж і закладатимуть його у придбання товару. Можливе повернення до корупційних схем, стимул про щось домовлятися. Подорожчає рухомий склад, подорожчають послуги експедиторів. Агрокомпанії не можуть возити собі на збиток: купували авто чи брали машини у лізинг. Тепер, коли на дорогах жорсткий ваговий контроль, вони зазнають прямих збитків. Прийде знайти якийсь компроміс. Аграрії хочуть, щоб були переглянуті вимоги та контролювалася не загальна припустима вага, а навантаження на вісь. Такі правила діють у ЄС. Якщо застосувати і в нас, то зерновози братимуть більше вантажу, не руйнуючи дороги.

Жорсткий контроль перевантаження автодорогами – це перший крок. Але одночасно мають відбуватися зміни на залізниці, повинна змінюватися і річкова логістика. Ми зараз повертаємо вантажопотік на річку. Ми даємо поштовх розвитку цього напряму. Якщо змінилася вартість доставки автомобільним транспортом, вантаж перейшов на залізницю. І вже зараз ми вже відчуваємо складнощі з доставкою зерна до портів. Через невчасне постачання в порти вантажовідправники зазнають втрат. Судна простоюють, а це значні витрати.

У той час як власники вантажу зазвичай говорять про те, що «Укрзалізниця» не повинна піднімати тарифи, ви говорите про те, що їх потрібно збільшити, щоб зрівняти з тарифами на перевезення автомобілями.

Не треба боятися підвищення залізничних тарифів. Підвищення залізничних тарифів дозволить електрифікувати важливі ділянки, будувати накопичувальні станції в портах, прокладатимуться нові гілки, набуватиму тягової сили, поповнюватимуть парк вагонів… На залізничних станціях контроль безпеки руху здійснюється на старому устаткуванні, тумблери, лампочки… Залізничне полотно та лінії електропередач, загалом інфраструктура залізниці потребує значних інвестицій. Це інвестиції у безпеку руху, швидкість обігу грошей та комфорт.

Потрібні можливості для будівництва приватного парку не лише парку зерновозів, а й оперування власними локомотивами. Важливою є зважена тарифна політика, розуміння довгострокової стратегії, щоб можна було робити інвестиції. Закон про залізничний транспорт має бути ухвалений якнайшвидше. Так, необхідно, щоб збалансувалася вартість перевезення залізницею та автомобілями та річковим транспортом. Адже після обмеження з перевантаження вартість перевезення автотранспортом стали вдвічі дорожчою.

Після ухвалення закону можуть з'явитися великі приватні оператори, які можуть обслуговувати маршрути. У них будуть поїзди, які рухатимуться у конкретному напрямку з конкретних накопичувальних станцій. Оператори кооперуватимуться, плануватимуть свою роботу. Вони змогли б купувати ефективніші вагони-зерновози, нові локомотиви. Вагони не так довго будуються, як судна та буксири, парк локомотивів теж можна швидко поповнити за наявності сприятливих інвестиційних умов.

У нашій стратегії є пункт про власний парк вагонів, можливо, тягової сили. Для реалізації цієї стратегії необхідні інвестиційні умови для ефективної роботи вагонів та тягової сили та прогнозоване повернення коштів. Щороку ми відправляємо ЖД близько 400-500 тис. тонн і ми хотіли б як мінімум цей тоннаж перевозити своїми зерновозами.

Якби ви будували власний флот, скільки суден вам знадобилося б за нинішніх потужностей компанії? Які кошти необхідні у такому разі?

Ми не прихильники бути судновласниками, кожен має займатися своєю справою, але, на жаль, у відсутності довгоочікуваних реформ ринок річкової логістики має недостатню кількість флоту під українським прапором і практично закритий для іноземного прапора. І як наслідок, за відсутності пропозиції фрахту на ринку вартість фрахту висока і неконкурентна в порівнянні з залізничними та автоперевезеннями.

Стосовно флоту компанії «Гермес-Трейдинг» – це може бути пілотний проект купівлі або будівництва тоннажу, який дозволив би обслуговувати на першому етапі насамперед обсяги заготівлі власної річкової елеваторної інфраструктури.