Новини

Через що буксує реформа УЗ, чи варто купувати нові локомотиви, чому модель США краще підходить Україні, ніж європейська, — розповідає Євген Погуляєв, засновник першої в Україні приватної залізниці.

«Зараз «Укрзалізниця» є паровозом, який хоче стати тепловозом. Ніхто не каже, що паровоз поганий, він просто застарів. Сьогодні умови господарювання змінилися, а отже, і «Укрзалізниця» має змінитися», – починає свою промову Євген Погуляєв. З 1996 до 2009 року він керував «Пролетарською залізницею» – першою в Україні приватною залізницею компанією. Проблеми та тонкощі галузі він відчув на особистому досвіді, тому може говорити про них годинами. Ми розпитали у Євгена Погуляєва, що він думає про нинішні перетворення в «Укрзалізниці», чим вони загрожують і що потрібно, щоб заробила конкуренція на залізничному ринку.

Як ви оцінюєте діяльність Войцеха Балчуна на посаді голови правління «Укрзалізниці»?

Його діяльність можна оцінювати по-різному. Якщо подивитися на перспективу, то я сумніваюся, що йому вдасться досягти кардинальних змін. У кращому разі він стабілізує ситуацію, але це буде хибною, короткостроковою стабілізацією без дозволених внутрішніх інтересів системи. Але питання аж ніяк не у Балчуні. Проблема у іншому.

У чому?

Модель реформування залізниці було обрано не ту. А цей початок почав. На мою думку, залізниці України більше підходить американська модель. Чому вона? Будь-які реформи мають відштовхуватися від вихідного матеріалу. Подивіться нашу залізницю, 75% її роботи – це перевезення вантажів, решта – пасажири. У Європі все навпаки. До того ж у європейців грошей явно більше. Про який європейський сценарій можна говорити? Під це немає грошей, і не тільки… До того ж вихідний матеріал зовсім інший!

На мою думку, залізниці України більше підходить американська модель. 

Регіональні філії УЗ – чітко ідентифіковані індивідуальні організаційні одиниці, за якими закріплені окремі географічні регіони країни. Кожен з них має свою спеціалізацію. Одеська залізниця – порти, Придніпровська – сировина та продукція металургії, Львівська – транзит, Південно-Західна – це і навантаження, і транзит, і пасажири, Південна – трохи транзит, трохи навантаження, Донецька – навантаження. Ми не говоримо про власність, ми говоримо про залізо, про систему.

Але реформа залізниці розпочалася не вчора.

Так, сам принцип функціонування залізниць порушено давно, ще за Кирпи. Свого часу він централізував залізницю, що призвело до послаблення ініціативи на місцях, зниження відповідальності за результат роботи, зростання корупції… Останні реформи тільки закріпили, «оформили» те, що зробив Кирпа.

А чому б не зробити залізничними операторами ті ж регіональні залізниці, які зараз перетворили на філії? Відпустити їх у вільний ринок. Піде конкуренція, буде злиття, поглинання ефективними неефективними. Для цього є добрий інструмент – фондовий ринок.

А як же приватні залізничні оператори? Чи з'являться вони?

Стати фрагментальними, тобто ефективними на короткий проміжок часу, приватними залізничними операторами можуть собі дозволити хіба що металурги – СКМ, АрселорМіттал, Ferrexpo. Може, ще агрохолдинги. Хто ще може стати - мені важко сказати. Але приватні оператори все одно не замінять Укрзалізницю.

Для початку потрібно створити окремого оператора інфраструктури, щоб за дорогу платили усі. Тоді і «Укрзалізниця» поводитиметься по-іншому, і конкуренція на ринку запрацює. Зараз я бачу, що держава як ВЛАСНИК (робить особливий акцент на слові. - ЦТС) не готове з максимальним ефектом розпоряджатися наявною залізничною системою, яка обслуговує такий обсяг вантажообігу, як у Європі загалом.

Проте «Укрзалізниця» існує у вигляді ПАТ. Як ви оцінюєте цей крок?

Я вважаю, що створення ПАТ – це абсолютна дурість, яка згодом виправлятиметься, але це матиме дуже велику ціну. Уряд відпустив УЗ у вільне плавання без грошей… у «жебрацтво». Тепер є правління, яке, виходячи із коштів компанії, має розраховувати та планувати, що робити, де шукати клієнтів, з ким домовлятися. А держава стала стороннім спостерігачем, не створивши нормальних умов для того, щоб згодом зберегти контроль над інфраструктурою, тарифами, безпекою та визначати політику розвитку транспорту в цілому. Коли була Державна адміністрація залізничного транспорту, тоді все було інакше. «Укрзалізниця» отримувала дотації у тій чи іншій формі, а тарифи підвищувала залежно від своїх потреб. Оскільки тарифи перевезення УЗ регулюються державою, відповідно і всі знижки зобов'язані затверджуватись тим самим органом. І в існуючій системі залізничної адміністрації це якось могло бути. Але зараз ПАТ має аргументувати будь-яке підвищення тарифів, які перебувають під пильним моніторингом АМКУ та мають затверджуватись рішенням Кабміну.

Уряд відпустив УЗ у вільне плавання без грошей… у «жебрацтво».

У нинішньому вигляді ПАТ "Укрзалізниця" існувати не зможе. Я вже говорив про те, що регіональні філії могли б стати самостійними гравцями, акціонерами яких можуть стати великі відправники вантажів, плюс ще колектив. Тоді ці компанії працювали б зовсім по-іншому. Хотів би я подивитися, які б там хабарі брали. Кожну гривню вважали б і моніторили б!

І так начебто вважають…

Дуже сумніваюся. Якби вважали, тоді не було б повідомлень про проблеми з вагонами чи локомотивами, затримками вантажів. Не говоритиму про напругу у відносинах між вантажовідправниками та «Укрзалізницею». Усі ми його бачимо. Мені особливо запам'яталося обурення металургів, і сподіватися на їхню лояльність – безглуздо, треба возити, возити, возити. «Пролетарська залізниця» це, власне, завжди й робила, оскільки є таке поняття, як функціональні обов'язки.

УЗ має зрозуміти, що більше ніхто нічого їй не дасть. Тепер вона є суб'єктом підприємницької діяльності, таким самим, як і її клієнти.

Тепер УЗ має зрозуміти, що більше ніхто нічого їй не дасть. Тепер вона є суб'єктом підприємницької діяльності, таким самим, як і її клієнти. А будь-який підприємець має заробляти, а не розповідати, як було і як можливо буде. «Укрзалізниця» може заробити лише перевезенням вантажів, а не простоювати то під парканом, то ще десь. Те, що зараз відбувається на залізниці, викликає у мене лише сарказм.

Чому?

Мені самому довелося пройти схожий шлях, тільки в нас умови були складніші, ніж у «Укрзалізниці» зараз. Я на власному досвіді знаю, що таке період часу, за який треба встигнути. Свого часу я встиг витягнути компанію за два роки. Зі свого особистого досвіду я знаю, що таке опинитися у складній ситуації. Спочатку у нас було 14 тепловозів, з них у робочому стані було лише 3. Але потім нам, у міру методичної та копіткої роботи за чітко визначеними напрямками, вдалося виправити ситуацію та покращити локомотивний парк до 24 тепловозів, і всі вони були у робочому стані.

Як це вам вдалося?

Ми створили свою ремонтну базу, було зібрано колектив слюсарів, придбано обладнання та запчастини. Тільки за перший рік ми відремонтували 8 тепловозів. Купували тепловози у Міноборони за 20-25 тис. доларів. Чому вони були такі дешеві? Та тому, що вони підлягали списанню, а під'їзні шляхи вони розібрали, тобто їх можна було тільки на металобрухт здавати. Але я знайшов крани, техніку для їх навантаження та подальшої доставки на ремонтну базу. І це при тому, що на той час «живих» грошей була обмежена кількість, а доводилося вирішувати багато питань.

Інвестиції не замінюють системних перетворень, а лише доповнюють процес.

Але в першу чергу було вирішено питання про систему оплати праці! Без колективу жодні реформи та перетворення неможливо провести. Жодний інвестор їх не замінить, а навпаки ще й запитає про це. Хоча інвестиції, як свідчить світовий досвід, йдуть на другий план у системі реконструкції державних залізниць. Інвестиції не замінюють системних перетворень, а лише доповнюють процес. І вирішуватися вони можуть більш ефективно, ніж система меморандумів, продаж або майбутній передбачуваний, але ще не озвучений стан акцій ПАТ та інші атрибути реформ... Але зараз реформа зосереджена на зміні частковостей, а не принципів функціонування самої структури при переході на ринкову економіку.

А «Укрзалізниця» за який час має встигнути?

«Укрзалізниця» має «залізо», яке забезпечує 200 млрд тонн-км. Але головне саме не «залізо», а 200 млрд. тонн-км. З «залізом» можна розібратися, але якщо цим не займатися, то ресурсу вже не вистачає, а до остаточного «стоп», можливо, років п'ять. А може, й раніше... Якщо нічого не зміниться, то громадяни понесуть залізницю на металобрухт.

Якщо нічого не зміниться, то громадяни понесуть залізницю на брухт.

А що має змінитися?

Подивіться, чим займається Укрзалізниця? Нові локомотиви тестують. Навіщо? Хлопці, у вас грошей немає. Ви можете підписувати меморандуми, протоколи чи інші папірці. Але будь-який інвестор запитає про гарантії, терміни повернення грошей та джерело погашення. А щоб гроші повертати, залізниця має заробляти. Чи погодяться клієнти капіталізувати залізницю у вигляді, як є зараз? Навряд чи.

«Укрзалізниця» має зберігати вантажообіг, забезпечивши потреби клієнтів у локомотивах, вагонах, швидкості навантаження. Це буде її гарантією перед інвесторами.

У 2009 році Уоррен Баффет купив американську вантажну залізничну компанію BNSF і заплатив за неї 44 млрд доларів. Він купував, не залізо та рейки, а вантажообіг. Ось чим торгувати треба! «Укрзалізниця» має зберігати вантажообіг, забезпечивши потреби клієнтів у локомотивах, вагонах, швидкості навантаження. Це буде її гарантією перед інвесторами. Але найголовніше питання – як розпорядитися системою для наявності коштів та не обтяжити клієнтів. А оскільки вони з цим справляються ми бачимо. То аграрії, то металурги скаржаться. На цьому фоні вивезення 1,5 млн. тонн вугілля здається подвигом. У мене одна шахта стільки вантажила.

Чим вам не подобаються нові локомотиви, чи вся річ у грошах?

Гроші у цьому питанні – не найголовніше. Нові локомотиви не вирішать усіх проблем залізниці. По-перше, купувати треба не локомотиви, а технологію. Всі ці Siemens, General Electric та інші виробляють свого роду ламборгіні для залізниці. Вони гарні, гарні, але не можна орати. Що щодо системи обслуговування в Україні?

По-друге, у нас часто говорять про потужність. Ось «Укрзалізниця» нещодавно отримала від General Electric тепловоз ТЕ33А для проведення випробувань. Так, машина хороша, у нього потужність близько 4500 л. Порівнювати лише потужність некоректно. Якщо думати так, то у старенького 2ТЕ116 - 6400 к.с. Потужність – це лише один із параметрів, а треба враховувати комплекс параметрів. Чому не говорять про вагу поїзда, довжину складу, навантаження на вісь?!

І, по-третє, потрібно визначитися із двигуном. На сучасні локомотиви ставлять чотиритактні двигуни. А ось американська компанія EMD (входить до Caterpillar) повернулася до двотактного дизельного двигуна. Вони модернізували його. Так, у нього витрата палива трохи більша, ніж у чотиритактного, але показник вартості одиниці тяги, на мій погляд, кращий. Взагалі, ідеально було б мати один тип дизеля – від маневрових до магістральних тепловозів.

Тобто, ви пропонуєте зосередитися на модернізації?

Сьогодні треба сконцентруватись на ремонті того, що є. Це займе менше часу та грошей. Скажімо, за квартал два можна збільшити локомотивний парк. Для ремонту в «Укрзалізниці» ще залишилися ремонтні заводи, ще є фахівці… можливо. Але навіть спеціалістів потрібно концентрувати.

Сьогодні треба сконцентруватись на ремонті того, що є. Це займе менше часу та грошей. 

Важко знайти професійних фахівців. У «Пролетарській залізниці» серед інших гідних, працювало два слюсарі, які до цього понад 30 років займалися укладанням коленвала дизеля (викидували корінні вкладиші, не розбираючи дизеля за допомогою ними ж розробленого пристосування). І в мене вони займалися тим самим. Ця робота потребує великого досвіду та вміння. Таких фахівців залишилося мало, можливо такого класу і немає. Але для початку, як я вже й казав, треба визначити їхній інтерес, а інакше це будуть лише чергові гасла.

І молодь треба залучати. Не треба скупитися на цьому, заробити можна на іншому. Потім молоді спеціалісти зможуть і свій локомотив збудувати, чи старий модернізувати. Купити новий локомотив – це не є вихід. Потрібно ремонтувати, спочатку що не потребує великих витрат, і навіть на старому складі можна продовжити забезпечувати процес. При цьому окреме акціонерне товариство не може вирішити питання тяги. Цим має займатися держава.

Ви багато говорите про тепловози. Що щодо електротяги? Чи потрібна електрифікація?

Я прихильник тепловозної тяги. Але електротяга повинна бути на завантажених ділянках і цьому є жорсткі параметри, які давно обгрунтовані. І не тільки тим, що електроенергія дешевша, а солярку крадуть. Це по-дитячому. Скажімо, хід Одеса–Львів через Жмеринку та Жмеринка–Київ – це природні електрифіковані ділянки, де достатня кількість пар поїздів, вантажнапруженість, де потрібний швидкий розгін тощо.

Проводи - це девайс, потреба в якому потрібно прораховувати, а не тягнути будь-де. Більше того, електрифікація не вирішує всіх проблем, а ось постійних витрат у вартість додає.

Але є й інші приклади – електрифіковані ділянки із низьким оборотом вагонів. У мене виникає питання: скільки при цьому коштує 1 кВт потужності на колесі завантаженого вагона? Проводи - це девайс, потреба в якому потрібно прораховувати, а не тягнути будь-де. Більше того, електрифікація не вирішує всіх проблем, а ось постійних витрат у вартість додає. А куди подінеться маневрова робота? Адже поїздна робота – це лише одна третина перевізного процесу. На певних ділянках, у разі наявності достатньої кількості маневрових локомотивів з потужністю 2000 к.с. і більше і за вмілої організації руху, можна досягти багато чого.

Тобто ви хочете, щоб в Україні було як у США – мінімум електрифікації?

Не зовсім. Основні коридори у нас і так уже електрифіковані. Наразі необхідно думати над іншими питаннями. До речі, ті ж американці займалися не електрифікацією, а збільшенням навантаження на вісь до 35 тонн. Залізниці повинні прагнути до збільшення ваги складу поїзда та збільшення осей у поїзді. Одним із показників є збільшення осьового навантаження. У нас прийнято навантаження 23,5 тонни на вісь, у Європі – 25 тонн, у США – до 35 тонн. Україні потрібно прагнути американських показників, оскільки сусіди вже випереджають.

Що це дає? Скорочення потреби у вагонах, які зможуть перевозити більше вантажів, а отже, скоротяться витрати на запчастини (осі, колеса тощо). Тоді ми зможемо будувати вагони із навантаженням до 100 тонн, а не до 70 тонн, як зараз. У результаті, залізниця зможе перевозити набагато більше вантажів за менших витрат, застосовувати потужні локомотиви та організувати дійсно швидкісний рух. Це внутрішні резерви, які потрібно використовувати, якщо ми хочемо зрозуміти ефективність реформ у грошах. А так складається враження, що сьогоднішні реформи залізниці починаються у «Фейсбуку» і там закінчуються. Ось тільки хто в них бере участь, і чим вони закінчаться?