Новини

ArcelorMittal хоче збільшити власні портові потужності в Україні та наростити парк напіввагонів. Як вибудовує свою логістику нашій країні найбільший у світі виробник металу.

Меткомбінат "АрселорМіттал Кривий Ріг" вражає масштабом. Для проїзду з одного цеху до іншого доводиться сідати в автобус і їхати, немов містом усередині міста: вулицями, проспектами, нескінченними залізничними переїздами.

У 2015 році тут виробили 5,5 млн. тонн чавуну, 6,3 млн. сталі, 5,3 млн. тонн прокату. Минулого року АМКР добув також 24,5 млн. тонн руди. Такі обсяги ставлять компанію до переліку найбільших відправників вантажу країни.

Минулого року підприємство надіслало на зовнішні ринки 87% своєї продукції. Вантажі здебільшого йдуть залізницею і потім перевалюються на судна в Миколаївському та Одеському портах, а також порту «Жовтень» (держвідвідник «Ольвія»). Оскільки більшість вантажів йде морем, ArcelorMittal у 2012 році придбала портовий термінал у Миколаєві, а також розглядає можливість участі в концесії «Жовтнева».

Ми побували на портовому терміналі «Нікмет», що належить ArcelorMittal, і розпитали, які у компанії плани щодо його розвитку і як змінюється логістика компанії в нашій країні.

Польща замість Донбасу

Наразі більшу частину сировини ArcelorMittal змушена завозити в Україну з-за кордону. Ще до серпня 2014 року, що розпочала активні бойові дії на Донбасі, сировина закуповувалась в Україні. «Після того, як постачання вугілля, коксу та вапняку від українських виробників почали скорочуватися, а потім і повністю припинилися, ми дуже швидко переключилися на альтернативні джерела. Тепер більша частина сировини поставляється залізницею з Польщі чи Румунії», – зазначав раніше гендиректор підприємства Парамжит Калон.

Проте необхідні обсяги сировини постачати тільки з Європи не виходить. «Змінилися станції відвантаження сировинних ресурсів. Збільшився обсяг імпортної сировини, що доставляється морським транспортом через порти Одеського регіону. Сировина доставляється з Румунії, Китаю, Австралії, США, ОАЕ», – кажуть у компанії.

В ArcelorMittal зазначають, що готові збільшувати вагонний парк, і зараз це питання опрацьовується.

Також істотно збільшилися відвантаження сировини зі станцій Львівської залізниці. Однак у зв'язку з постійним дефіцитом локомотивів, дизельного палива ЛЗ виконує необхідні обсяги перевезень тільки на 60%», – додають там.

Близько 95-97% своєї готової продукції АМКР доставляє до портів залізничним транспортом. «Перевезення вантажів у порти автотранспортом застосовується лише за особливих умов перевезення, а також за необхідності оперативного підвезення продукції на судна», – розповідають у компанії.

ArcelorMittal має 300 власних напіввагонів, які мають право виходу на шляху загального користування. Їх використовують для доставки вантажів між підрозділами підприємства. У компанії зазначають, що готові збільшувати вагонний парк, і зараз це питання опрацьовується.

Свій порт

ArcelorMittal контролює 17 портових терміналів у всьому світі. У 2012 році основною морською брамою для компанії в Україні став Миколаївський порт. Тоді компанія ArcelorMittal придбала ТОВ «Стивідорна компанія Нікмет-Термінал», вантажообіг якої складав 750 тис. тонн на рік. І якщо раніше через Миколаїв АМКР відправляв 30-35% вантажів, то з появою власних перевалочних потужностей його частка перевищила 50%.

Компанія стала економити на залізничних перевезеннях, оскільки до Миколаєва з Кривого Рогу відстань коротша, ніж до Одеси. Щоправда, глибини Одеського порту дозволяють вантажити на судно 50 тис. тонн, а в Миколаєві АМКР вантажить на судна не більше 38 тис. тонн, тож фрахт у такому разі обходиться дорожче.

Як розповів «Портам України» керівник «Нікмет-Терміналу» Сергій Пличко, зараз річна перевалка терміналу становить близько 2 млн. тонн. У поточному році планується вийти на 2,2 млн. тонн. «Раніше ми також обробляли зернові вантажі, але з другої половини 2015 року відмовилися, оскільки значно збільшився потік металовантажів АМКР. Нині половина – це заготівля, близько 40% – арматура, 10% – катанка. Невелика частина вантажів ArcelorMittal обробляється на 12-му причалі Metal Stevedoring Company, коли недостатньо своїх потужностей чи складських площ», – каже Пличко.

Складські площі дозволяють розміщувати до 150 тис. Тонн вантажу, ця цифра коливається в залежності від того, якої номенклатури в певний момент більше - катанки або заготівлі. При цьому критий склад – лише 16 тис. тонн. Для АМКР важлива наявність саме критого складу, оскільки так звана «блакитна арматура» боїться вологи. «Нікмет-Термінал» має в оренді складські майданчики, що належать ДП «НМТП». На одному з майданчиків і було збудовано критий склад.

За добу «Нікмет-термінал» приймає близько 7 тис. тонн металовантажів і стільки ж вантажить на судна

Провідний технолог терміналу Олексій Тетерін показує термінал. Склад заповнений – через шторм: якраз затрималися судна під навантаження. Олексій розповідає, що керується кран усередині критого складу за допомогою пульта керування в руках у спеціаліста, що знаходиться внизу. Торці арматури забарвлюються у різні кольори, щоб можна було ідентифікувати, де яка партія вантажу.

Відразу за складом стоїть портальний кран. «Ми його перемістили сюди для ремонту, інакше заважатиме завантаженню. Довелося пересувати його, щоразу укладаючи рейки перед ним, адже сюди немає прямої рейкової колії», – каже Олексій. Поруч лежить магніт. Тетерин зазначає, що ним користуються здебільшого для вивантаження із вагонів на складські майданчики. Завантаження суден за його допомогою ми не здійснюємо – існує ризик, що у разі відключення електроенергії, вантаж може впасти та пошкодити судно.

Компанія орендує у НМТП 11 портальних кранів, також було придбано 4 власні крани. Це два «Кондори» (вантажопідйомність – 40 тонн), два «Кіровці» (20 тонн) та вісім «Альбатросів» (10 тонн) фронтом причалу. У тилу є ще три «Ганці» (5 тонн). Крім того, Нікмет-Термінал має власний парк перевантажувальних машин, що складається з 11 навантажувачів, двох портових тягачів і одного автокрана.

«На добу ми приймаємо близько 7 тис. тонн металовантажів і стільки ж вантажимо на судна, за оптимального завантаження ми перевантажуємо 210 тис. тонн на місяць. Але бувають збої – не завжди під час суду підходять, не завжди стабільно працює залізниця. У пікові періоди ми залучаємо додаткову робочу силу, беремо в оренду додаткові навантажувачі. Якщо на судно необхідно завантажити 30 тис. тонн тієї ж «блакитної арматури», то 16 тис. тонн може бути завантажено зі складу, а решта – за прямим варіантом із залізничних вагонів», – каже керівник «Нікмет-Терміналу».

За його словами, вже плануються інвестиції у придбання нових сучасних кранів та навантажувачів. Купуватимуться крани з більшою швидкістю переміщення вантажів і економічніші за витратою електроенергії, ніж ті, які є зараз, 80-х споруд.

«Наші договори оренди складських майданчиків закінчуються у серпні 2018 року. У вересні цього року ми звернулися до регіонального відділення Фонду державного майна із проханням продовжити договори ще на десять років, згоду дає також орган, який уповноважений розпоряджатися цим держмайном, Міністерство інфраструктури. Відбулося засідання комісії і міністерство дало згоду на продовження договорів оренди ще на десять років», – розповідає Сергій Пличко.

«Це запорука нашої стабільної роботи до 2028 року. Компанія ArcelorMittal взяла на себе зобов'язання інвестувати у термінал за цей час понад 200 млн. грн. та збільшити річну переробку вантажів до 3 млн. тонн. Ми цього року вклали 4 млн. грн. у покращення існуючих складських майданчиків і продовжимо це робити. Також розглядатимемо питання будівництва нового критого складу», – додав він.

Ймовірно, це послаблює інтерес АМКР до концесії порту «Жовтень», якого компанія придивлялася раніше. Керівництво АМКР заявляло про інтерес до приватизації порту «Жовтень». Рік тому було навіть підписано меморандум про наміри розвитку інфраструктури порту. Але далі за меморандум справа поки не пішла. Через цей порт АМКР відвантажує продукцію, користуючись послугами державного стивідора Ольвія. Наразі компанія не коментує це питання.

У середині 2015 року глава «Арселор Міттал Кривий Ріг» Парамжит Калон зазначав, що його компанію нас не влаштовують глибини, що існують у підхідному каналі (БДЛК), і це питання буде одним з основних для обговорення з АМПУ.

Доставка у Галац

Частина залізорудного концентрату, що виробляється АМКР, поставляється на підприємство групи ArcelorMittal Galati (найбільший меткомбінат Румунії). З кінця 2013 року цей вантаж перевалює державний стивідор "Ізмаїльський морський торговельний порт". До цього руда йшла до Румунії залізницею, але через порт відправляти її виявилося вигідніше. Щоправда, через те, що концентрат змерзається, у холодну пору року через порт було вирішено не працювати, повертаючись на цей період до залізничних перевезень.

Як розповіли «Портам України» до АМКР, щомісяця підприємство відправляє до 500 вагонів, а до Ізмаїльського порту в середньому не більше 110 вагонів. «Ми не забезпечені достатньою кількістю вагонного парку з боку приватних операторів, а «Укрзалізниця» не надає рухомого складу для перевезення вантажів підприємства», – пояснили в компанії.

У червні 2016 року стало відомо, що найбільший у світі виробник залізняку — бразильська Vale запропонувала Ізмаїльському порту брати участь у логістичній схемі постачання залізорудної сировини на металургійні комбінати ArcelorMittal у Східній Європі. Це може стати першим кроком для масштабнішого вантажопотоку з південних країн до Центрально-Східної Європи транзитом через Україну. Планувалося, що вантаж доставлятиметься румунським флотом, потім в Ізмаїльському порту перевалюватиметься в залізничні вагони і вирушатиме в Кошице (Словаччина) та інші меткомбінати Європи. Очікуваний обсяг перевалки бразильської залізорудної сировини оцінювався до 0,5 млн. тонн на рік. Але поки що перспективи цього нового логістичного маршруту в ArcelorMittal не коментують.