Новини

З новим менеджментом «Укрзалізниці» будуть великі зміни. А доки вони не відбулися, ми акцентуємо увагу на найспірніших моментах цієї транспортної галузі.

У нас на підході крутий та величезний огляд усієї транспортної системи України, який ми готуємо за підтримки фірми AgroMonitoring та «Транспортно-експедиторська компанія „Вертикаль»». Ну а поки ти з нетерпінням на нього чекаєш (а ми в цьому впевнені), уявляємо тобі міні-огляд залізниць України з усіма їх проблемними та не дуже точками.

Обсяг вантажоперевезень залізничним транспортом за останні два роки значно зменшився

А саме — на 94 млн. тонн порівняно з 2013 роком. Вантажооборот водного та авіатранспорту, у свою чергу, за 2015 рік зріс майже у 1,5 раза.

Все просто: занепад важкої промисловості ні для кого не секрет в Україні.

І як би уряд не намагався реабілітувати ці галузі, все безуспішно: Китаю вже не потрібна наша сталь, яка здебільшого виробляється за застарілими совковими стандартами, а українські шахти на сході країни з певного часу або занедбані, або служать інтересам далеко не української промисловості.

Проте, ми маємо величезні ресурси для того, щоб повернути залізничну галузь до життя. Подивися лише на протяжність залізниць України. З європейських країн за цим показником ми поступаємося лише Німеччині та Франції.

За офіційними даними Держстату, загальна довжина шляхів зменшилася, але, зважаючи на все, це наслідок окупації Криму та війни на сході країни.

Не варто також забувати про те, як у нас справи зі станом рухомого складу. Спойлер: погано. Так буває, коли парк не оновлюється майже 25 років.

З тепловозами справи не такі погані, як із паровозами та пасажирськими вагонами. Думаємо, що немає потреби докладно говорити про стан останніх: ти й сам за нещодавно неодноразово відчував на собі всі принади традиційних пасажироперевезень «Укрзалізниці».

Що стосується інших видів рухомого складу, наприклад, усі з 24 паровозів у нас старше 40 років. З 1720 одиниць електровозів 910 теж були виготовлені в минулому столітті, а тому перебувають у такому ж плачевному стані. Ситуація з тепловозами нехай і краща, але різниця незначна: лише 4 із 2151 одиниць молодше 8 років.

Але, здається, стан справ почав змінюватися на краще: ось тобі 13 нових пасажирських вагонів-трансформерів, а ось плани закупівлі семи тисяч новеньких вантажних.

Причина лідерства вищезгаданої залізниці у тому, що Запорізька та Дніпропетровська області – це промислові гіганти України.

У пасажиропотоках Дніпро також не відстає. За ним відразу йдуть Харків, Київ, Запоріжжя та Одеса. Два останні залізничні вузли працюють в основному на курортний напрямок. Харків — лідер серед пунктів пропуску пасажиропотоком у бік Російської Федерації. Все тому, що 4 млн українських громадян працюють у Росії, і це лише за офіційними даними.

Незважаючи на те, що за обсягом пасажиропотоку Дніпро лідирує, фактично найбільше пасажирів перевозять Київська та Харківська залізниці.

Обсяг пасажирських перевезень за останні два роки впав на 10 %

Куди подітися: до Криму потяги вже не ходять, у бік Росії пасажиропотік теж зменшився. Про поїзди у бік Донецька та Луганська краще взагалі промовчати: мало залишилося ділянок залізниць, де рейки ще не розібрали та не відправили на металобрухт.

Пасажиропотік через пункти пропуску на кордоні з Росією за останні п'ять років зменшився на 70 %

Також зменшився потік пасажирів, що проходить через кордони з Польщею, Словаччиною, Білоруссю та Румунією.

Ширина колії української залізниці ускладнює міжнародний вантажообіг

Так склалося історично. Якщо глянути на карту, то можна простежити дивовижну тенденцію: у всіх пострадянських країнах ширина колії однакова. Рішення прокладати шляхи саме такої ширини було ухвалено ще в епоху СРСР.

Це створює певні перешкоди для транспортування пасажирів та вантажів міжнародного призначення: перестановка пасажирських вагонів може тривати до двох годин, а заміна вантажних вагонних візків до кількох тижнів з урахуванням черги. Все це, звичайно, робить міжнародні вантажоперевезення залізничним транспортом як мінімум менш зручними, як максимум — значно ускладнює логістику. При цьому ситуацію не рятує навіть те, що на кордоні з Україною є найбільша кількість подібних стикувальних вузлів, а саме 13.

Внаслідок цього на кордоні з ЄС, наприклад, можуть використовуватися різні технології розширення колії, перевантаження вантажів або пересадки пасажирів.

Найпоширенішою шириною колії є 1435 мм. Таку колію використовують країни Північної Америки, Китай та Європа.

Працювати є над чим. Але треба розуміти найголовніше: якщо справді взятися за непросту справу відновлення українських залізниць, то можна отримати непоганий результат. Раніше ми говорили про те, що транспортна галузь готова надати Україні 30 % приросту ВВП.