Новини

З новим маркетинговим роком з експорту зернових та початком сезону пікових навантажень у перевезеннях!

Що маємо на старті і чого чекати в найближчі півроку? Чи було проведено роботу над торішніми помилками власником залізничної інфраструктури, монополістом тягового складу та власником 87% парку зерновозів в Україні? Адже саме залізницею перевозиться левова частка агропродукції на експорт: минулого року з кожних 10 тонн зернових, які прибули в порт, залізницею було доставлено майже 7 тонн, менше 3 тонн — автотранспортом, і вже зовсім небагато — водними артеріями — лише півтонни. Тому цілком зрозуміла пильна увага до основного транспортного гравця на зерновому ринку — ПАТ «Укрзалізниця», від якої безпосередньо залежить ефективність аграрної логістики.

Вже 1 серпня ПАТ «Укрзалізниця» почала підбивати проміжні підсумки. У компанії повідомили, що за липень місяць 2017/2018 МР УЗ завантажила 2,2 млн тонн зерна та зернових вантажів. Середньодобове навантаження склало 69,7 тис. тонн зернових, що на 7% більше, ніж у липні минулого року.

У той же час, за даними ДІВЦ УЗ, попит на рухомий склад для перевезень зернових залізничних транспортів станом на 26 липня становив 2102 вагонів, при цьому ПАТ «Укрзалізниця» 26 липня виконала 1783 заявки на вагони-зерновози, або 85% від кількості заявок. За ситуацією на 22 серпня – кількість заявок на 2713 вагонів, забезпечення порожняком 2018 вагонів (у тому числі Південно-Західна 311, Львівська 54, Південна 330, Придніпровська 80, Донецька 90, Одеська 1153), або 74% від кількості заявок. Ситуація загострюється, але це ще не пік сезону та рано говорити, який відсоток забезпечення буде у жовтні-грудні. Минулого року у пікові моменти виконувалося лише 42% заявок.

Проведемо і ми свій аналіз того, що було зроблено ПАТ «Укрзалізниця» за рік, і, відповідно, чого чекатиме зерновикам. Чи будуть забезпечені вантажовідправники цього сезону необхідною кількістю вагонів?

Тяговий склад

Статистика основної магістралі — Одеської залізниці, яка «народжує» порожні вагони та розвозить їх на залізниці навантаження зерна:

- кількість електровозів 133, потреба в електровозах 153, нестача 15%;

- кількість магістральних тепловозів 21, потреба у магістральних тепловозах 35, нестача 67%;

- кількість маневрових тепловозів (ЧМЕ3) 122, потреба в маневрових тепловозах 139, нестача 16%;

При цьому неробочий парк складає 71 електровоз, 60 тепловозів, 85 маневрових тепловозів (ЧМЕ3).

Це просто голі цифри, але вони впливають на термін оборотності вагона, на час руху завантаженого вагона в порт і на час руху порожнього вагона під навантаження.

Рухомий склад

За даними УЗА, дефіцит зерновозів в Україні становить близько 5000 вагонів, це за умови рівномірного навантаження 365 днів на рік. Як показує практика, основна частина зернових вантажів перевозиться за 6-8 місяців на рік. Тому недостатню потребу вагонів можна сміливо подвоїти. Порахували?

«Укрзалізниця» повідомляє, що до нового зернового сезону вона наростила робітничий парк зерновозів до «майже 15 тисяч одиниць», при тому, що минулого року було трохи більше — близько 14 тисяч. Чи зможе переламати ситуацію поповнення 1-1,5 тисяч одиниць? Думаю, питання риторичне, якщо ви змогли вирішити попереднє нескладне математичне завдання.
Спробуємо розібратися, як сталося збільшення вагонного парку зерновозів.

Наприкінці 2016 року ПАТ «Укрзалізниця» озвучила свої інвестиційні плани щодо придбання рухомого складу. Хоперів-зерновозів у них не було, як, зрештою, і в попередні кілька років. Оновлення було повністю перекладено на зернотрейдерів та операторів залізничного рухомого складу.

Зі свого боку ПАТ «Укрзалізниця» запропонувала переробити незатребувані цементовози на зерновози, 1070 вагонів. Ця програма забуксувала. Просто не знайшлося охочих добровільно збільшити свої транспортні витрати на 25%: через різницю внутрішнього обсягу кузова модернізованим цементовозом можна перевезти майже на чверть менше зерна. І напевно, це вся інформація щодо потенціалу інвентарного парку УЗ.

Лізинг

Чи хочуть інвестувати в оновлення хоперів-зерновозів оператори та зернотрейдери та створити власний парк? Хочуть! Але фінансовий ресурс обмежений і досить дорогий. «Укрзалізниця» вийшла із пропозицією фінансового лізингу: зернотрейдери купують вагони та надають їх оператору (УЗ) у фінансовий лізинг, тобто. згодом (за оцінками УЗ, через 5-7 років) інвестиції повернуться лізинговими платежами. Чи це знизить операційні ризики зернотрейдера — спірно, оскільки виключне право використання при загальному непрозорому розподілі вагонів — це вже питання не довіри, а виживання. Так, і на вартість перевезення це не вплине.

Таким чином, УЗ, отримавши кредит у власників вантажу, збільшує свій парк і свою монопольну частку на ринку, цементуючи вагонну залежність вантажовідправників. Українська зернова асоціація досить довго пропонує механізм для УЗ: внесення змін до тарифної політики та надання 30% знижки на тариф на 5 років, під будівництво приватними інвесторами нових вагонів на вітчизняних підприємствах. Вважаю цю ідею робочою, основну проблему щодо оновлення вагонного парку та технічного дефіциту вагонів вона може вирішити рішення за УЗ.

Залучення орендованого парку

Зважаючи на перманентний дефіцит рухомого складу йде постійний процес введення вагонів в оренду, які приписані до залізничних адміністрацій сусідніх держав, це Росія, Білорусь, Прибалтика. Але слід розуміти, що для українських споживачів це досить дорогий ресурс. Це валютні ризики, оформлення тимчасового ввезення та сплата ПДВ, витрати на проведення поточних ремонтів. Все це призводить до значного збільшення вартості логістики зернових, зниження конкурентоспроможності вітчизняного зерна, відповідно, не може бути механізмом вирішення проблеми дефіциту вагонів у довгостроковій перспективі.

Об'єм вантажопотоку

Може дефіцит рухомого складу нівелює зниження вантажної бази? За різними експертними оцінками, нинішній урожай буде меншим за торішній на 10-20%. «УкрАгроКонсалт», наприклад, обіцяє у 2017 році 38-39 млн т проти 44,3 млн т у 2016-му.

Однак зниження вантажопотоку на 15-20% та збільшення навантаження на 7% (липень 2017, УЗ) не врятують у жовтні-грудні, коли дефіцит рухомого складу може становити 50-60%. Нагадаємо, що минулого року задовольнялися лише чотири заявки з десяти надійшли, а на Львівській залізниці ще менше.

Але є ще одна особливість робітничого парку зерновозів майже 15 тис. од. - Умовність його роботи. Адже справа не так у кількості, а як використання вагонів. Наскільки ефективно управляється існуючий парк зерновозів, демонструє оборотність вагона: у 2015 році – 10,65 днів, у 2016 – 9,88 днів (дані УЗА), а хотілося б 5-6 днів, але це в ідеалі. А реально зменшення обороту вагона на 1 добу дасть додатково 2000 вагонів в оборот, саме стільки плюс/мінус вантажать за добу всі дороги УЗ. Тут і криється резерв для успішного (чи хоча б нормального) проходження високого сезону зернових вантажних перевезень в Україні. І це об'єктивно залежить від власника, перевізника та оператора інфраструктури – ПАТ «Укрзалізниця».

Робота портів

Робота портів з розвантаження ранніх зернових не вселяє оптимізму, адже ще немає кукурудзи, обсяги якої будуть у рази більші, ніж обсяги пшениці, ріпаку тощо. оголошено у всіх основних портах: Одеса (15 одержувачів), Чорноморськ (9 одержувачів), Миколаїв-Жовтнева (11 одержувачів). Це одна з причин поганої оборотності вагонів і, відповідно, брак рухомого складу.

Крадіжка

У період міжсезоння було проведено кілька нарад на тему крадіжки вантажів у дорозі за участю керівництва УЗ. На жаль, позиція державного монополіста-колишня: вона відповідає тільки за збереження пломб (ЗПУ), а питання, скільки занурено у вагон, скільки було зсипано в дорозі і скільки вивантажилося в порту — це лише проблеми вантажовласника-експедитора-вантажоодержувача, головне, що пломби приїхали цілими.

Висновок очевидний: відправник вантажу передає вагон із власним вантажем залізниці для перевезення, але проблему збереження вантажів повинен вирішувати теж сам. Вирішення питання — залучення ліцензованих приватних охоронних фірм, які можуть нівелювати цей ризик.

Розподіл порожніх вагонів

Найболючіше питання. З початку серпня запущено пілотного проекту розподілу зерновозів силами Центру транспортної логістики (ЦТЛ), спочатку в ручному, а потім в автоматичному режимі. Програма автоматично оформляє порожній вагон на станцію навантаження, з урахуванням узгодженого плану та підтверджених портом електронних добових заявок. Все добре, якби не нюанси, а їх дуже багато. Зважаючи на брак локомотивної тяги, вагон не завжди встигає прибути в дату, підтверджену електронною заявкою, на наступну добу її може не бути, завантажений вагон оформити буде неможливо. Вагон прибуває на станцію навантаження, а фронт навантаження на елеваторі зайнятий, наприклад, лопнула транспортерна стрічка або проблеми з якістю зерна, не встигли завантажити попередні вагони або конвенція в порту і т.д. Заадресований вагон, що прибув, просто стоїть. Про показник оборотності вагона можна забути.

Цих моментів програма врахувати не може, ця оперативна інформація помітна лише на місцях, у дирекціях залізниць-відправників. Відразу скажу, я не ратую за розподіл порожніх вагонів дирекціями доріг, але якщо запроваджено систему розподілу, то вона повинна враховувати поточну ситуацію щодо завантаження на місцях. Як це зробити — у ручному режимі чи заливати оперативну інформацію у програму — не мені вирішувати та радити, але силами кількох людей, які працюють в оперативно-розподільчому відділі ЦТЛ, цю проблему не вирішити.

Як мінімум, має бути одна людина в ЦТЛ, відповідальна за дирекцію, для адекватної оцінки ситуації із завантаження та розподілу вагонів. У мене як у відправника вантажу є тільки одне бажання — щоб система працювала прозоро і зрозуміло для всіх; наприклад, щоб я міг зайти в програму і побачити, що сьогодні захід порожніх вагонів на Південно-Західну дорогу 330 вагонів, а заявок на 990 вагонів, і я спокійно ставитися до того, що у мене буде забезпечення на сьогодні в районі 30% від заявленої кількості, а не нервово чекати кілька днів вагони, коли сусідній «просунутіший» відправник їх отримує регулярно.

Підсумки

Підбиваючи підсумки аналізу, можу сказати таке: у новому маркетинговому році суб'єктам переміщення зернових вантажів доведеться зіткнутися з традиційним щорічним набором перерахованих вище проблем. Виходячи з цього хочу всім побажати моральних сил і міцних нервів на наступний сезон зернової логістики!

Все буде вивезено, але не так швидко та планово, як ми цього хочемо.

Олег Бурлаченко, генеральний директор ТОВ «ТЕП Вертикаль»