Новини

Вітчизняний агроринок мовчазно чекав на введення нового порядку визначення плати за використання «власних» вагонів «Укрзалізниці». І ось 19 лютого 2018 р. сталася ця «знакова» подія.

Спробую проаналізувати смислове навантаження цього рішення за тезами, які декларують керівники залізничного монополіста в обґрунтування цього рішення:

«Наразі плату за користування власними вантажними вагонами «Укрзалізниця» формує на ринкових умовах, як і інші власники рухомого складу»

З цією тезою важко не погодитися. Справді, власники приватних вагонів формують плату користування (оренду), з вартості вагона, періоду окупності, вартості фінансів, вартості ремонтів і бажаної рентабельності.

«Раніше ціна на перевезення у вагонах «Укрзалізниці» встановлювалася державою і була значно нижчою від ринкової»

Це не так. Плата за користування вагонами є однією із складових загальної вартості перевезення та не є величиною, яка дає розуміння ринкова ця ціна, чи ні, оскільки загальну вартість перевезення вона формує лише частково.

У загальну вартість перевезення входить: провізний тариф (70%), плата за користування (оренда) вагонів (24%) та додаткові станційні збори (6%). Загальну вартість перевезення встановлює «Укрзалізниця» та не коректно говорити про те, що плата за користування була не ринковою, за постійного зростання вартості провізних платежів, станційних зборів тощо, які і встановлювала сама УЗ.

Мені важко зрозуміти та порівняти «ринковість» вартості перевезення — оскільки порівнювати нема з чим, немає альтернативи, а є лише вартість тарифу, яку дає державний монополіст. І як би не відхрещувалися в УЗ від поняття «монополіст», де факто так і залишилося. Безперечно, за паритетом кількості вагонів ситуація виглядає не монопольною. Кількість приватних зерновозів на поточний момент 8 тис., а кількість вагонів перевізника (робочого парку) близько 10 тис. Але хіба можна виїхати своїм бажанням та паритетною кількістю вагонів далі за під'їзну колію свого підприємства чи елеватора…

«Дерегуляція дозволить збільшити надходження коштів на розвиток компанії – очікується понад 3 млрд. грн. Ми розраховуємо так само, що цей крок унеможливить корупційні схеми в цьому сегменті. Очікуємо ліквідацію штучного дефіциту вагонів та зниження вартості перевезення для кінцевого споживача за рахунок вирівнювання співвідношення попиту та пропозиції вагонів на ринку»

Додаткові гроші з ринку, безумовно, прийдуть в УЗ. На який розвиток вони будуть спрямовані — не смію судити, але у затвердженому фінплані УЗ, ухваленому в лютому поточного року, з рекодною швидкістю немає видаткової статті на будівництво зерновозів.

Не розумію, як збільшення вартості перевезення вирішить проблему корупції, адже дефіцит не поповнюється додатковою кількістю вагонів «Укрзалізниці». І, відповідно, попит на ці вагони залишається величиною постійною. А попит залишається, оскільки навіть із запровадженням «ринкової» плати за використання вагонів УЗ — вони все одно будуть дешевшими, ніж власні чи орендовані вагони.

Дешевше за двома моментами:

а) дерегуляція вже призвела до того, що власники та орендодавці піднімають ставки комерційної орендної плати;

б) навіть зараз, дешевше взяти вагон УЗ (ЦТЛ), заплатити плату за використання в рамках одного рейсу та забути за цей вагон після вивантаження. З вагоном під комерційною орендою не вийде, оскільки витрати на оренду (лізингові/кредитні платежі) є величиною постійної, цілорічної і залежить від сезонності перевезення. Комерційний вагон залишається дорожчим. І враховуючи той факт, що приріст кількості вагонів відбувається саме з боку приватного сегменту ринку, важко говорити про те, що ціна перевезення зменшиться.

Підводячи підсумок, можна сказати, що дерегуляція вагонної складової є звичайним підвищенням тарифів. За нашими розрахунками на 16-17%, залежно від тарифної відстані. І, на жаль, не тягне на поняття реформи, бо не вирішує основного питання про прозорий та справедливий розподіл вагонів. Автоматизована система розподілу порожніх вагонів (АС УППВ) працює із сумнівною ефективністю, оскільки розподіляє лише залишкову кількість вагонів, що залишається після забезпечення маршрутних відправлень. Маршрутні відправлення продовжують розподілятися у ручному режимі, і стадії узгодження плану перевезення, і стадії розподілу порожніх вагонів.

У ухваленні рішення про дерегуляцію чітко простежується беззастережне рішення Кабінету міністрів України, яке було спущене на Міністерство інфраструктури і потім терміново виконувалося ПАТ «Укрзалізниця». Інакше якою логікою можна пояснити, чому всі вантажовідправники України терміново до нового року мали укласти нові єдині договори з філією «ЦТЛ» ПАТ «Укрзалізниця». А в січні та лютому поточного року весь масив цих підприємств, які працюють із залізницею, були зобов'язані знову укладати нові договори у зв'язку із запровадженням «дерегуляції». Трудовитрати вантажовідправників та залізниці на постійне переукладання договорів важко не оцінити.

Дуже великі надії на другий квартал поточного року, другий етап «дерегуляції» та запуск механізму електронних торгів щодо розподілу порожнього парку у системі «Prozorro.Продажі». Хочеться вірити у життєздатність цього методу. Не смію радити, але вітчизняні розробники мають врахувати негативний досвід наших ворожих сусідів щодо впровадження подібних торгових майданчиків.

Олег Бурлаченко, генеральний директор ТОВ «ТЕП Вертикаль»