Новини

Питання розвитку під'їзної залізничної інфраструктури з кожним роком стає дедалі актуальнішим. А вантажовідправники з настороженістю чекають на осінь, коли на припортових станціях зійдуться три великі вантажопотоки.

На одній із зустрічей із бізнесом голова АМПУ Райвіс Вецкаганс зазначив, що робота над оновленням стратегії розвитку портів до 2038 р. стосується не лише портів, а й автомобільних магістралей та залізниці. «Тут має бути не лише діалог, а й спільні проекти розвитку, дотримання паритету потужностей – ми не можемо планувати розвиток порту, якщо не знаємо, як вантаж туди доїде», – каже керівник АМПУ.

Більшість вантажів йде в порти залізницею. Роль якої за останній рік тільки посилилася через посилення вагового контролю, внаслідок чого возити те саме зерно, наприклад, стало вигідніше залізницею. Водночас нагальним залишається питання під'їзної залізничної інфраструктури. З п'яти основних залізничних станцій Одеського та Миколаївського регіонів можна сказати, що все добре хіба що біля Чорноморської-Берегової станції, яка не так давно була розширена. Найбільш плачевний стан біля станції Одеса-Порт. Як справи на інших станціях, чи впораються вони з обсягами вантажів, і хто має вкладати кошти в їх розвиток?

В УЗ спокійні

На залізниці кажуть, що здатні забезпечити перевезення вантажів, що заявляються в напрямку основних припортових станцій. Понад те, є резерв потужностей. Найбільш завантаженими на сьогодні, за даними УЗ, є станції портів Великої Одеси, на які припадає 70% вантажопотоку, а також Миколаєва. На підтвердження своїх слів в «Укрзалізниці» надають такі дані.

Проектна потужність станції Одеса-Порт складає 16 пар поїздів на добу. За даними УЗ, у листопаді 2016 р. станція працювала на межі, пропускаючи щодня в середньому 15 пар поїздів на добу на вхід та 14,5 пар поїздів на вихід. Середньорічна завантаженість станції складає 81%.

Слідом за нею йде станція Миколаїв-Грузова із завантаженням 61%. Розрахункова потужність станції складає 14 пар поїздів. Однак, виходячи з даних УЗ, максимально станція здатна пропускати не більше 10,5 пари поїздів на добу на вхід і стільки ж на вихід.

Станцію Чорноморськ завантажено на 50%, з можливістю пропускати 16 пар поїздів на добу. Жовтнева (Миколаїв) завантажена на 47%. Її потужність складає 13 пар поїздів на добу.

Найменш завантажена станція Чорноморська-Берегова у напрямку порту Південний. Її пропускна спроможність становить 52 пари поїздів на добу, і за даними УЗ у 2016 р. вона була завантажена лише на 44%.

Але хоча з даних «Укрзалізниці» може здатися, що резерв станцій є, зазначимо, що показники часткового завантаження станцій говорять не так про те, що вантаж не йде, скільки про те, що станції працюють неефективно.

Що буде восени?

У структурі експорту через українські порти перше місце посідає зерно. За словами керівника експертного спрямування ЦТС-Консалтингу Андрія Шкляра, відкриття нових зернових терміналів дає позитивний сигнал, проте, якщо подивитися ширше, то припортові станції поблизу цих терміналів (порти Великої Одеси та Миколаїв) практично не готові до такого приросту вантажопотоку. Наприклад, у березні цього року УЗ вводила конвенції у напрямку Південного через те, що не справлялася з обсягами перевезень. «Це не був масовий сплеск активності, це була просто неготовність залізниці та припортових станцій працювати з тим вантажопотоком, який ішов у порт. Якщо нові термінали запрацюють на повну потужність, то на станціях виникнуть великі пробки, буде дефіцит тяги та вагонів», - зазначає він.

Жару цього року додасть імпортне вугілля, пікове постачання якого планується на осінь. І йти на українські ТЕС із портів він буде тими ж шляхами, якими у зворотному напрямку йтиме зерно.

Крім того, за словами консультанта ЦТС-Консалтингу Павла Руденка, втрата контролю над меткомбінатами в ОРДЛО спричинила зниження обсягів внутрішнього споживання ЗРС. «Основним напрямком переорієнтації цих обсягів стане експорт через українські порти, тому з високою ймовірністю можна говорити, що обсяги перевалки ЗРС в українських портах за підсумками 2017 р. будуть вищими, ніж у 2016 р., за умови, що кон'юнктура на міжнародних ринках це дозволить» , - Зауважив він.

Таким чином, три великі вантажопотоки одночасно зійдуться в одній точці — на станціях біля глибоководних портів. Що викликає дуже сильні побоювання, чи впораються ці «пляшкові шийки», і чи торішні проблеми вантажовідправників не виявляться лише прелюдією більш масштабних проблем.

Одесу на олівець

В АМПУ зазначають, що вже працюють над збільшенням пропускної спроможності залізничної інфраструктури в Одеському порту. Адже переробна здатність портових терміналів майже вдвічі перевищує пропускну спроможність залізничної станції Одеса-Порт.

«Сьогодні створено робочу групу з модернізації залізничної інфраструктури станції Одеса-Порт. У цьому процесі АМПУ активно співпрацює із спеціалістами Одеської залізниці. Ми вивчаємо можливість будівництва другого залізничного в'їзду до порту та реконструкції залізничних колій станційного парку Одеса-Порт», — зазначають у прес-службі АМПУ.

Реконструкція Газового парку залізничної станції Одеса-Порт дозволить збільшити обсяг обробки вантажів у порту на 3,7 млн тонн на рік і зробить перевалочні комплекси, розташовані в північній частині порту, незалежними щодо подачі вагонів від решти підприємства. У перспективі АМПУ бачить необхідність розвитку інфраструктури всіх залізничних вузлів у портах.

Залізнична інфраструктура власним коштом

Під'їзні шляхи — власність УЗ, а отже, й інвестувати у розвиток має залізниця. Але, як завжди, на це не вистачає коштів. АМПУ розглядає варіанти спільного інвестування, а також можливість залучення приватних та кредитних коштів. Тим більше що певний досвід є.

Залучати інвестора на умовах ДПП, на жаль, не можна, оскільки немає відповідного законодавства. Єдиний спосіб, як приватний інвестор може вкладати гроші в під'їзну залізничну колію — це надати УЗ безповоротну фінансову допомогу. У прес-службі Одеської залізниці зазначають, що працювали з приватними інвесторами за таким принципом, зокрема спільно з компанією ТІС було виконано роботи зі збільшення пропускної спроможності ділянки Чорноморська-Берегова: у 2011 р. будівництво 2-го головного шляху, що дозволило збільшити пропускну спроможність з 23 до 33 пар поїздів на добу; у 2013 р. – збільшення пропускної спроможності до 44 пар поїздів на добу, у 2015 р. – до 52 пар поїздів на добу.

Охочих вкладати в залізничну інфраструктуру, за відсутності механізму компенсації приватних інвестицій, не так вже й багато. Шота Хаджішвілі, директор представництва Risoil SA в Україні, зазначає, що зараз компанія веде переговори з УЗ та планує вкласти у збільшення потужностей залізничної станції близько 20 млн грн.

Водночас, аналітики кажуть, що необхідно не лише розширювати потужності припортових станцій, а й покращувати ефективність їхньої роботи. На прикладі станції Миколаїв-Грузової видно, що за планової потужності 14 пар поїздів на добу більше 10,5 станція приймати не може.

Інвестиційні плани Укрзалізниці

Хоча, традиційно, залізниця і не має коштів, монополіст все ж таки будує плани з реконструкції під'їзних колій. Згідно з даними, наданими УЗ, планується реалізувати такі проекти:

Станція Одеса-Порт:

- Подовження шляхів №№ 5, 6 Станційного парку;
- Електрифікація шляхів №№ 7, 8 Станційного парку.

Станція Чорноморськ—Порт (колишня ст. Іллічівськ):

- збільшення довжини тупикових шляхів №№43, 44, 51, 52 Нового парку з примиканням у парній горловині Сортувального парку станції, включенням стрілочних переказів №№91, 103, 105, 121, 135 та покладених стрілочних переведень у парну;

- Укладання одного приймально-відправного шляху в Південному парку з його електрифікацією, включенням стрілок в ЕЦ і реконструкцією непарної горловини Південного парку.

Станція Берегова:

- Будівництво нового приймально-відправного парку з чотирьох шляхів;

— укладання двох сортувальних шляхів у Сортувальному парку;

- Укладання додаткових шляхів у існуючому приймально-відправному парку.

Станція Жовтнева:

- Укладання додаткових шляхів у парку Прийому;

- укладання шляхів додаткових шляхів у Головному парку;

Плани озвучені — залишилося втілити їх у життя. А з цим, зважаючи на все, буде складніше.

Разом з тим, якщо не почати ліквідувати цю вузьку шийку в логістиці, то криз з залізничними перевезеннями, подібними до тих, які були минулого року, нам не уникнути.

УЗ останнім часом акцентує увагу на закупівлі вагонів і навіть частково починає виконувати заявлені плани. Проте ринок давно говорить про інше: інвестувати «Укрзалізниця» має насамперед в інфраструктуру — з вагонами бізнес впорається сам.