Новини

Система ключових показників ефективності для УЗ допоможе зробити монополію комерційно та операційно успішнішою. А заразом дозволить оцінювати результати роботи її керівництва «без політики».

Найближчими тижнями має бути презентовано Фінансовий план на 2017 р. та Стратегію розвитку «Укрзалізниці», анонсовану на засіданні уряду, яке «узаконило» передачу держмонополії зі сфери контролю МІУ під управління тандему КМУ/МЕРТ. Два документи не лише визначать розвиток УЗ у поточному році, а й дозволять знайти аргументовану відповідь на питання, яке вже майже рік шукають у галузевих колах: Who is mister Balzchun? — чи справді висококласний топ-менеджер європейського рівня чи заїжджаючи рок-зірка з повноваженнями управління найбільшої держкомпанії країни? Точну відповідь треба отримати до кінця травня — дати закінчення чинного контракту з нинішнім головою правління «Укрзалізниці».

Незалежно від того, хто ставитиме фінальну оцінку щодо ефективності роботи польської команди УЗ, важливо відійти від тієї «моделі дискусії», яка була нав'язана протягом 2016-2017 років і базувалася більше на політичних заявах та маніпуляціях звітністю.

Виходом може стати створення системи ключових показників ефективності УЗ, які дозволять бізнесу та владі контролювати роботу монополіста. Від створення такої системи має виграти і сама «Укрзалізниця» — за рахунок підвищення операційної (оборотність, маршрутизація та ін.) та комерційної ефективності (строки/вартість послуг, збереження вантажу, дотримання термінів тощо), покращення якісних параметрів роботи локомотивного та вагонного парку компанії (продуктивність, співвідношення робочого парку, експлуатаційні витрати) та інфраструктури (безпека роботи та пропускна спроможність).

Напередодні оприлюднення та громадського обговорення Стратегії роботи та Фінплану «Укразалізниці» ЦТС ініціює експертне обговорення конкретних показників, які мають лягти в основу такої системи. Основний показник ефективності роботи транспортної монополії – витрат на перевезення тонни вантажу – ми розбили на 10 показників KPI, які вважаємо пріоритетними для УЗ за підсумками роботи минулого року.

Наше завдання — не розставити оцінки, але добитися того, щоб після експертного обговорення ці та інші KPI знайшли відображення в новому контракті з головою правління УЗ, яким би не було його прізвище. А бізнес та клієнти УЗ отримали можливість контролювати монополіста та ключові параметри його роботи.

Оборотність вагонів

Факт 2016: Падіння оборотності до 8 діб. Проблемні сегменти - напіввагони та зерновози.
У 2016 році середньомісячна оборотність вагонів за ключовим видом вагонів — напіввагонами знизилася на 37% щодо 2013р до 8,3 діб, зерновозами — на 13% до 7,6 діб. У пікові періоди оборотність зерновозів сягала 15 діб. Основні причини — загальне зниження операційної керованості за системою УЗ, дефіцит тяги, зниження пропускної спроможності інфраструктури (особливо на припортових станціях) та ін. та зростали витрати вантажовідправників – за оцінками профільних асоціацій, реальне зростання витрат за рахунок зростання вагонної складової становило 10-15% (без урахування 25% підвищення тарифів у травні).

KPI 2017: Поліпшення оборотності до 6-7 діб (напіввагон) та 5-6 діб (зерновоз).

Оновлення вагонного парку

Факт 2016 року: Нестача вагонів для обслуговування заявок на перевезення на рівні 10 тис. шт.

На 2017 рік анонсовано придбання близько 7 тис. вагонів, але при цьому «Укрзалізниця» не має повноцінного аналізу причин дефіциту (відсутність тяги, пропускна спроможність вузьких місць інфраструктури тощо). Також не враховано фактор падіння вантажопотоку внаслідок блокади територій ОРДЛО та плани щодо розширення парку приватними операторами. До того ж, УЗ закуповує та виробляє вагони суттєво дорожче, ніж приватні оператори.

KPI 2017: Закупівля вагонів на основі аналізу динаміки вантажної бази та пропозиції вагонів.

Капремонт/оновлення локомотивного парку

Факт 2016 року: Гострий дефіцит 100 локомотивів.

На сьогодні у несправному стані перебуває 539 електровозів (31% парку) та 956 тепловозів (44% парку). Знос парку електровозів становить 95,71 TP2T, тепловозів - 99,71 TP2T. Несвоєчасний ремонт локомотивів призводить до дефіциту тяги та тривалого (більше тижня) простою вагонів в очікуванні відправки. Необхідно ухвалити план ремонту локомотивного парку для балансування парку в умовах списання. Підписані 2016 року меморандуми зі світовими виробниками — General Electric, Bombardier, Pesa, Siemens, Newag так і залишилися на рівні заяв та декларацій.

KPI 2017: Розробка плану капремонту/оновлення локомотивного парку.

Тарифні надходження

Факт 2015 року: «Проїдання» надходжень — лише 22% від коштів, отриманих від підвищення тарифів, витрачено на оновлення та ремонт рухомого складу та інфраструктури.

Зростання доходу від підвищення тарифу в 2016 році склало 3,8 млрд. грн., а в 2017 р. заплановано на рівні понад 10 млрд. грн. При цьому додаткові доходи замість розвитку компанії банально проїдалися, покриваючи її операційну неефективність, і йшли на покриття поточних витрат: із 7,3 млрд грн, отриманих у 2015 р. від підвищення тарифів, 47% коштів пішли на обслуговування боргів УЗ, 19% — на оплату електроенергії 12% - на підвищення зарплат і лише 22% витрачено на оновлення та ремонт інфраструктури. При цьому частка освоєних капітальних інвестицій у 2016 році знизилася на 19 п.п. щодо 2015р і склала 54% від запланованих. Необхідне виконання плану капінвестицій на рівні не нижче 90%.

KPI 2017: Використання щонайменше 80% доходів від підвищення тарифів на капінвестиції.

Продуктивність праці

Факт 2015: У «Укрзалізниці» один із найгірших показників вантажообігу на 1 співробітника.

За результатами 2015р. вантажообіг, що припадає на одного співробітника УЗ становив 0,89 млн.ткм. Це один із найгірших показників серед сусідніх країн. Необхідно підвищення зростання продуктивності, очевидно, підкріплене оптимізацією штату та скороченням персоналу. За 5 років чисельність співробітників знизилася на 90 тисяч осіб, проте це було нівельовано падінням обсягів перевезень за цей період. Очікується, що в наступні 4 роки на пенсію вийдуть 15,5 тисячі співробітників, що позитивно вплине на показник ефективності.

KPI 2017: Збільшення показника до 1-1,1 млн.ткм на 1 співробітника.

Швидкість руху вантажних складів

Факт 2015 року: Падіння середньої дільничної швидкості до 38,8 км/год.

Одним із факторів збільшення швидкості руху вантажних поїздів може стати стимул у вигляді прив'язки зростання тарифу до ефективності перевезень, наприклад швидкості руху складу. В Україні середня дільнична швидкість руху вантажного поїзда у 2015р склала 38,8 км/год, що на 2,3% нижче, ніж у 2013р та на 1,8% нижче, ніж у 2014р. Необхідне підвищення середньої швидкості до 40 км/год.

KPI 2017: Зростання швидкості руху вантажних поїздів до 40+ км/година.

Прозорість держзакупівель

Факт 2016: Закупівля дизпалива за цінами більш ніж на 15% завищеним по відношенню до ринку.

У 2016 році УЗ скасувала 48% своїх закупівель. З різних причин, у 2017 році продовжилося скасування тендерних торгів – у т.ч. відмінено тендери на закупівлю нових напіввагонів у загальному розмірі 3 тис. вагонів. До того ж, при закупівлі палива регулярно практикується підписання додаткових угод про коригування вартості у бік підвищення: в результаті УЗ закуповувала тонну дизпалива на понад 2 тис. грн. дорожче, ніж інші великі споживачі. УЗ необхідно посилити роботу з постачальниками, вибудувати систему підготовки та підвищення кваліфікації фахівців із закупівель, перехід до прямих закупівель у виробників (на підставі формульного підходу) особливо щодо дизпалива.

KPI 2017: Закупівля палива та е.е. за середньоринковими бенчмарками.

Середньодобова продуктивність локомотивів

Факт 2015 року: Падіння продуктивності на 5%г/г до 1376 тис.ткм.

У 2015 році цей показник в УЗ склав 1,376 тис.ткм. Для порівняння, середньодобова продуктивність локомотива в РЗ склала 2,037 тис.ткм, у КТЗ (Казахстан) цей показник у 2014р склав 2,013 тис.ткм. Необхідне поступове підвищення продуктивності як мінімум до рівня 2014 року (1,45 тис. ткм).

KPI 2017: Підвищення середньодобової продуктивності локомотивів до 1,5 тис.ткм.

Реструктуризація зовнішніх боргів

Факт 2016 року: Високе боргове навантаження, погашення 21,5 млрд.грн., взятих у валюті кредитів протягом наступних 5 років.

Стабілізація загальної макроекономічної ситуації з країною дозволяє УЗ провести реструктуризацію зовнішніх боргів, що дасть змогу нормалізувати фінансовий стан та відкрити доступ до зовнішніх ринків позикового капіталу. У наступні 5 років очікується погашення 21,5 млрд. грн. кредитів, що може негативно вплинути на прибутки підприємства та можливості його розвитку. Необхідна реструктуризація боргів УЗ з пошуком можливості покращення умов фінансування та «розтягування» їх виплат у часі.

KPI 2017: Реструктуризація зовнішніх боргів з покращенням умов фінансування та повернення.

Виділення профільних/непрофільних напрямків бізнесу

Факт 2016: Малоефективна робота напрямків, як і раніше, об'єднаних в одній компанії.

Необхідне завершення процесу корпоратизації, виділення вантажного та пасажирського бізнесу УЗ, звільнення від непрофільних активів та надлишкових активів. Згідно з оцінкою майна УЗ, проведеної компанією Делойт у 2015 році, балансова вартість непрофільних активів УЗ становила понад 3,3 млрд. грн. Необхідно зниження витрат на їх підтримку та звільнення від цих активів через прозорі механізми приватизації та ДПП (концесії).

KPI 2017: Виділення інфраструктури, вантажних, пасажирських перевезень в окремі компанії, визначення непрофільних активів з їх подальшим продажем.