Новини

Крадіжки на залізниці: що простіше — зловити за руку злодюжку чи покласти відповідальність на відправника-експедитора?

На Українській залізниці чимало критичних проблем, які активно обговорюють оператори ринку. Серед них — дефіцит вантажних вагонів, непрозорість функціонування системи їх розподілу, постійна тенденція до зростання залізничних тарифів тощо. Однак є одна проблема, про яку не прийнято говорити відкрито, — це випадки системних крадіжок вантажу під час перевезення залізницею в дорозі слідування. При цьому всі крадіжки вантажу під час перевезення покриваються за рахунок учасників процесу перевезень — експедиторів чи відправників вантажу, а не самого перевізника.

Тенденцію до зростання нестачі та крадіжки на залізниці «Укрзалізниця» (УЗ) почала фіксувати давно. Згідно з офіційними даними, у 2003 році збиток склав 850 тис. грн, а в 2005-му він зріс до більш ніж 2,5 млн грн. При цьому статистика УЗ неповна, частина випадків крадіжки просто не враховується. Експерти відзначають, що саме через постійні крадіжки із залізниці практично пішли перевезення побутової техніки на користь автомобільного транспорту, їхня частка сьогодні становить менше 1% у структурі номенклатури вантажів, що перевозяться.

Ситуація з нестачею вантажу при перевезеннях зернових вантажів катастрофічна, адже обсяги перевезень зернових вантажів залізницею становлять нині понад 30 млн т, причому альтернативний спосіб перевезень — автомобілями — втрачено через посилення габаритно-вагового контролю на автотранспорті.

Згідно з правилами перевезення вантажів, вагон-зерновоз пломбується 7 запірно-пломбувальними пристроями (ЗПУ): 4 верхні завантажувальні люки, 3 нижні розвантажувальні люки. ЗПУ випускає монополіст ДП «Вінницятрансприлад», яке входить до структури іншого державного монополіста — ПАТ «Укрзалізниця». Але наявність на вагоні запірно-пломбувальних пристроїв не рятує від крадіжок! Зерно крадуть із вагонів без розтину ЗПУ. На 99% інвентарний парк УЗ складається із зерновозів споруди 1976-1993 років. У таких вагонів бункери обладнані кришками люків, на яких немає спеціальних запірних пристроїв, що перешкоджають розтині, а закриття люків проводиться силою системи важелів. Зловмисники за допомогою ломів та домкратів віджимають кришки люків, вбивають дерев'яні клини — і зерно прокидається у зазор на попередньо розстелений брезент. Коли клини вибивають, кришка люка повертається у вихідну позицію і зерно припиняє сипатися, залишається тільки роздавлене зерно в стику кришок люка. Розкрадений вагон прибуває до порту зі справними та цілими ЗПУ. Всі спроби відправників вантажу використовувати додаткові механізми та пристрої, в тому числі інші, більш захищені пломби розбиваються про неможливість узгодження змін у конструкції вагона і в правилах перевезення вантажів.

Є такий документ — справжній анахронізм — Статут залізниць України, скопійований зі Статуту залізниць міністерства шляхів сполучення СРСР. За Статутом залізниці, вантаж вважається доставленим без втрат, якщо всі 7 ЗПУ, встановлені відправником вантажу при відправленні та вказані в залізничній накладній, цілі та неушкоджені. Вагон може прийти напівпорожній, а в останні місяці обсяги крадіжки з одного вагона часом сягали 15-35 тонн. Пред'явити претензію залізниці та скласти комерційний акт за фактом крадіжки у рамках існуючого Статуту залізниць неможливо! Дві причини: перша — немає формальних ознак — усі ЗПУ є цілими і неушкодженими, друга — пред'явити претензію, за тим самим Статутом, має право лише отримувач вантажу, але отримувач і відправник — це різні суб'єкти господарювання, і їхні інтереси не завжди збігаються. Отже, що ми маємо: за Статутом, залізниця приймає в нас вантаж до перевезення на станції відправлення і має доставити їх у цілості та безпеки на станцію призначення і видати одержувачу, зазначеному в залізничній накладній. За фактом вагон може прийти порожнім, але з цілими ЗПУ, і це означає, що залізниця виконала договір перевезення. Крім того, існує неофіційний наказ усім начальникам припортових станцій, де може бути виявлено крадіжку: під загрозою звільнення не виділяти представників залізниці, наприклад, приймачів для складання комерційних актів та фіксації фактів крадіжки вантажу в дорозі. Факти фіксації крадіжок із залученням Торгово-промислової палати та подальшим зверненням до поліції мають нульовий результат, якщо й порушується кримінальна справа, то лише «за фактом», а не щодо конкретних осіб, і це виглядає як банальне покращення статистики правоохоронними органами.

Таким чином, наш залізничний перевізник-монополіст надійно захистив себе від будь-яких позовів від відправників щодо втрат, нестачі або крадіжок вантажів у процесі перевезення, тоді як за всі протиправні дії в процесі залізничного перевезення відповідальність та втрати несуть самі учасники процесу перевезення, а саме - Відправники, експедитори та одержувачі.

Відправники, добре знаючи про таку ситуацію, часто наймають додатково приватну охоронну компанію для того, щоб убезпечити себе від крадіжок та значних нестач вантажу при залізничному перевезенні. В даному випадку на партію вагонів виділяється два охоронці, озброєні гумовими палицями та балончиками з газом, які їдуть в окремому вагоні-теплушці або в задній кабіні локомотива. Непоодинокі випадки нападу зловмисників і на цю слабку охорону; важко охороняти партію вагонів, коли на тебе йде натовп із 15-20 осіб. Ситуація нагадує часи махновщини та громадянської війни.

Частина відправників аграрних вантажів укладають договори з експедиторськими компаніями, в яких зазначено, що експедитор бере на себе відповідальність за можливу виявлену нестачу вантажу при перевезенні, за винятком норми природних втрат в 0,5%. У разі всі збитки лягають на плечі експедитора. На жаль, залучення приватних охоронних фірм не завжди можливе, оскільки вартість перевезення часом не витримує надбавку за охорону, багато замовників не йдуть на це, і вагони вирушають на їхній страх і ризик. Як правило, під охорону ставляться вагони з дорожчим зерном — насінням, соєю, ріпаком. Кукурудза переважно йде без охорони. Але в такому разі картина сумна. Середня статистика з нашої організації: під час відправлення на місяць 150-200 тис. тонн зернових вантажів - це 2300-3000 вагонів - крадіжки становлять 30-60 тонн, тобто. фактично щомісяця ми зазнаємо прямих збитків у розмірі 300-700 тис. грн. У будь-якому випадку, перевезення зерна з охороною, організоване самим експедитором-вантажовідправником, обійдеться дешевше, ніж втрати від крадіжок на залізниці.

Вже вкотре йдуть розмови про необхідність підняття залізничних тарифів в Україні. Як і в попередні рази, можливе зростання тарифів викликає безліч питань щодо його доцільності, можливості та цільового використання коштів. При цьому про відповідальність залізничного перевізника при виявленні крадіжки вантажу в процесі перевезення часто замовчується.

Було б логічно припустити, що при підвищенні залізничних тарифів, якщо таке може і матиме місце, має покращитись сервіс та підвищитись рівень відповідальності залізниці. Потрібно зрозуміти один момент: системний крадіжка на залізниці неможлива без участі залізничників. Злодій, що сидить у кущах, чітко знає, який вантаж іде в якому вагоні, де цей вагон буде зупинено і скільки стоятиме. Так, я розумію, що у працівників УЗ низькі зарплати, що в регіонах масових крадіжок, а це Запорізька, Донецька, Миколаївська та Одеська області, народ не має коштів до нормального існування через відсутність роботи тощо, але проблему крадіжок на залізниці Дорозі треба перестати не помічати, як це робить керівництво УЗ.

На наш погляд, Статут УЗ вимагає перегляду в частині посилення відповідальності залізничного монополіста: залізниця повинна нести відповідальність за кількість прийнятого до перевезення вантажу, причому не лише зернового. У момент визначення ваги та здачі вантажу до перевезення обов'язкова присутність представника залізниці (прийомоздавача), так само, відповідно, і при прибутті та прийманні вантажу. Необхідно організувати системну охорону залізниці на підходах до портів та найближчих сортувальних станціях. Встановити систему спостережень за допомогою веб-камер, у Польщі, наприклад, успішно апробовано варіант використання дронів. Залізниця має бути сама зацікавлена у цих кроках, адже не тільки розкрадають вантаж безправних відправників вантажів, а й знімають знімні деталі вагонів та елементи верхньої будови колії. На питання, де взяти гроші на нові штатні одиниці прийомоздавачів та охоронців та додаткове обладнання, відповідаю: передбачити це за чергового підвищення тарифів. Принаймні хоч один аргумент на користь підвищення тарифів буде зрозумілий більшості відправників вантажу.

Олег Бурлаченко, генеральний директор ТОВ «ТЕП Вертикаль»