Новини

"Ми ділили апельсин, багато нас, а він один..." Пам'ятаєте старий дитячий мультик? Приблизно так само можна описати ситуацію із розподілом залізничного парку вагонів-зерновозів в Україні та залізничними перевезеннями зернових загалом.

Вже неодноразово зазначалося, що існуючої кількості спеціалізованого рухомого парку для перевезень зернових вантажів не вистачає при попиті, що постійно зростає, на їх переміщення залізничним транспортом. Фактично парк зерновозів в Україні кардинально не змінився протягом останніх 8 років і становить близько 12-13 тис. вагонів. Маючи такий обмежений ресурс рухомого складу, Укрзалізниця у критичні періоди гострої його нестачі заявляє про плани закупівлі нових вагонів, однак у результаті купує лише піввагони. Так сталося вже й у 2016/17 році.

Замість ефективного та комплексного вирішення нагальної проблеми дефіциту зерновозів знову виникає ідея передати парк цих вагонів в управління іншій державній компанії.

Як відомо, в Україні 87% вагонів-зерновозів перебуває у державному управлінні. Зерновози приписані до Одеської залізниці (10,7 тис. вагонів) та Стрийського вагоноремонтного заводу (близько 1,0 тис. вагонів).

В даний час УЗ знову заявила, що купувати нові вагони-зерновози не має наміру, але розглядає можливість передачі парку вагонів-зерновозів в управління «Центру транспортної логістики», що є підрозділом ПАТ «Українська залізниця». Практика останніх кількох років функціонування системи перевезень підказує, що доцільність та ефективність такого рішення є дуже сумнівними. Адже як нинішні власники зерновозів в Україні, так і нова потенційна компанія, що управляє, мають недостатній досвід роботи з рухомим складом даного типу. Це неминуче призведе до чергових труднощів та збоїв при розподілі вільних вагонів-зерновозів між відправниками вантажу.

Замість точкових адміністративних напівзаходів необхідно провести масштабну реконструкцію системи залізничних перевезень аграрних вантажів в Україні та створити сучасний ринковий механізм, який би регулював себе сам. Головним чинником реалізації цього плану є створення прозорого конкурентного середовища між приватними власниками вагонного парку та державним монополістом.

Тільки кардинальна зміна тарифної політики УЗ дозволить створити вигідні економічні умови для приватних компаній щодо формування власного парку вагонів-зерновозів, стане підставою для пропозиції якісної послуги з перевезення вантажів залізничним транспортом та конкурентною ціною. У свою чергу, здорова конкуренція на ринку зерноперевезень забезпечить виникнення та функціонування прозорого механізму, що саморегулюється, у тому числі розвиток ринку лізингу та банківського кредитування будівництва власних вагонів.

Крім того, державному монополісту необхідно стратегічно інвестувати у розвиток колійного господарства припортових станцій для збільшення пропускної спроможності, системно продовжувати подальшу електрифікацію залізничних колій у напрямку морських портів, що збільшить оборотність вагонів та призведе до значної економії коштів самого перевізника. Наприклад, вартість перевезення 1 вагона електротягою в 7 разів нижча, ніж тепловозною (дизельною) тягою.

З боку приватного бізнесу необхідні комплексні інвестиції в розвиток зернової логістики внутрішніх елеваторів, включаючи збільшення потужності прийому та навантаження на залізничний транспорт, можливість швидкого та своєчасного формування маршрутних поїздів тощо. Але навіть у цьому випадку не обійтися без участі держави, як це було зроблено, наприклад, у Канаді чи США.

Після рекордного врожаю, зібраного в Канаді у 2013 році, та труднощів, з якими зіткнулися експортери під час відправки зернових за кордон, уряд ухвалив Акт про справедливу залізничну систему для зернових фермерів (2014), який встановлює вимоги до обсягу транспортування зерна залізничним транспортом у надзвичайні обставини, причому з нарахуванням штрафів перевізної компанії; передбачає посилення конкуренції між залізницями та надання відправникам вантажу доступу до альтернативних послуг залізниць у сфері перевезень.

Крім того, в Канаді наразі розглядається Транспортна стратегія 2030 року, згідно з якою транспортування зернових на експортні ринки буде одним із напрямків докладання зусиль та вжиття заходів щодо модернізації інфраструктури з одночасними законодавчими змінами.

У 2014 році на залізницях США виникла ситуація, аналогічна до тієї, яку ми постійно спостерігаємо в Україні. Залізнична інфраструктура виявилася не готовою до стрімкого зростання постачання зерна — утворилися затори, не вистачало зерновозів. Однак американці швидко зробили правильні висновки і вже через два роки, навіть при збільшенні обсягів перевезень зернових, система транспортування задовольняє збільшений попит у повному обсязі. Цього дива вдалося досягти завдяки значним інвестиціям приватного бізнесу, а також якісним змінам у керуванні вагонним парком.

Залізничні оператори вже витратили мільярди доларів на нарощування парку, збільшення швидкості постачання зерна та оборотності вагонів. Було інвестовано кошти у двоколійне полотно довжиною близько тисячі миль, що дозволяє поїздам проходити в протилежних напрямках тим самим маршрутом, а також високошвидкісні зернонавантажувачі для збільшення потужності навантаження. У 2016 році потяги-маршрути, що перевозять 100 або більше вагонів-зерновозів, здійснювали в середньому 3 поїздки на місяць порівняно з 1,8 у 2014-му.

Таким чином, на нашу думку, без змін принципу ціноутворення тарифів Укрзалізниці, який дозволить створити конкурентне середовище між приватним бізнесом та держмонополією, та масштабних інвестицій як бізнесу, так і держави в якісні зміни системи залізничних перевезень зернових в Україні не обійтися. Ідея перепідпорядкування вагонного парку від однієї державної структури до іншої не вирішить проблеми. Зміни мають відбуватися з такою самою динамікою, як і щорічний приріст урожаю в Україні. Напівміри нам не допоможуть!

Олег Бурлаченко, генеральний директор ТОВ «ТЕП Вертикаль»