Новини

Аграрії ризикують, що їх вантажі доїдуть до місця призначення не зовсім цілими. Здебільшого через недоліки роботи силових структур.

Напередодні літа та початку нового експортного сезону аграріїв може спитати новий неприємний сюрприз від «Укрзалізниці». «Нині підготовлено наказ про підвищення тарифів на 22,5% літом 2017 року, він проходить необхідні процедури погодження. Це така компромісна цифра, яка дасть змогу залізницям забезпечувати перевізний процес», — сказав директор із вантажних перевезень та логістики ПАТ «Укрзалізниця» Максим Кушнірчук в інтерв'ю газеті «Магістраль». Нагадаємо, що УЗ планувала підняти на 25% тарифи на перевезення вантажів ще у січні 2017 року. Але такий крок довелося відкласти через незадоволення промисловців, що є клієнтами УЗ.

На літо Мінінфраструктури також підготувало новинку для аграріїв, пов'язану із мінеральними удобреннями. Мінінфраструктури не має наміру обмежувати перевезення таких вантажів. Але хоче зобов'язати Укрзалізницю перекласти витрати та відповідальність за охорону мінеральних добрив на власну воєнізовану охорону.

Це ще підвищить вартість, але в Мінінфраструктурі запевняють, що охорона добрив від УЗ обійдеться відносно дешево. Вартість послуг воєнізованої охорони закладена в тарифі на перевезення вантажу, тому удобрення возити залізницею стануть дорожчими лише на 0,18%.

Але аграріїв якщо і турбують крадіжки на залізницях, то точно не мінеральних добрив. Зокрема, заступник директора з логістики компанії «ТД «Дельта Вілмар»» Валерій Ткачов заявляв у ЗМІ про численні збитки аграріїв через крадіжки зернових вантажів на залізницях. Зокрема, лише «Дельта Вільмар» через це минулого року отримала збитки на мільйон гривень.

Злочин та статистика

Андрій Шкляр, керівник консалтингової компанії ЦТС-Консалтинг, каже, що офіційно є лише зведена статистика щодо випадків крадіжок на залізничному транспорті у 2016 році на основі даних силових структур і без деталізації видів вантажу. За офіційними даними, у 2016 році було 428 випадків крадіжок вантажів на залізниці. При цьому 379 випадків крадіжок припадає на Придніпровську залізницю, яка працює у Дніпропетровській та Херсонській областях.

«За даними силовиків, крадіжки на транспорті суттєво зменшились. Але бізнес говорити, що красти вантажі насправді стали набагато частіше», — каже Шкляр.

У Мінінфраструктурі дають детальні дані лише по крадіжках мінеральних та азотних добрив. У 2014 році залізничники мали виплатити 284 тисячі гривень за претензіями та позовами аграріїв через недовезені міндобрива. У 2015 році сума таких виплат становила вже 1,3 млн грн. У 2016 році сума заявлених претензій через недовезені міндобрива становила вже 6,25 млн грн. Втім, УЗ поки що веде розслідування щодо обґрунтованості претензій за половиною обсягу заявлених втрат добрив.

Андрій Шкляр пояснює – реальних випадків крадіжок на залізницях більше від офіційних того, що насправді бізнес не завжди має змогу довести факт крадіжки вантажу та запустити кримінальне провадження за такими фактами. Аби справді була підстава звертатися до силовиків за фактом крадіжки вантажу, щоб аби залізничники визнали факт пропажі. А УЗ цього робити не поспішає, бо має багато формальних підстав не брати на собі відповідальності. Наприклад, якщо на зерновозі не зірвано пломби, то залізничники мають всі підстави говорити, що вантаж вони довезли біля цілісності.

Про це ж говорити і генеральний директор експедиторської компанії «Вертикаль» Олег Бурлаченко. За його словами, УЗ фіксує випадок крадіжки лише у випадку, коли було зірвано пломбу, або вагон доїхав до місця призначення з відкритими люками. Але 99% випадків крадіжок вантажів відбувається без зриву пломб.

Керівник Управління з боротьби з організованою злочинністю (УБОЗ) МВС Анатолій Фісун говорить, що зараз за фактом і нема кому детально розбиратися та фіксувати випадки крадіжок вантажів на залізниці. Раніше цим займалася спеціалізована транспортна міліція. У 2015 році таку структуру ліквідували, а її обов'язки переклали на відділки звичайної поліції у регіонах. Але оскільки співробітники тих відділків переважно мають займатися побутовими злочинами, займатися злочинністю на транспорті зараз нікому.

Особливості національного грабунку

Микола Горбачов, президент Української зернової асоціації деталізує, що найчастіше крадіжки зерна відбуваються на станціях Одеської залізниці, що прилягають до портів. Андрій Воронцов уточнює, що йдеться одразу про кілька небезпечних напрямків. Зокрема, в напрямку Одеського порту найчастіше крадіжки відбуваються на станціях Колосівка, Чорноморська та Роздільна. У напрямку порту Чорноморськ (колишній Іллічівськ) – станції Балта та Котовськ. Для вантажів, що прямують до приватних портових терміналів "Боріваж", "Дельта-Вільмар", ТІС, "Олсідз" - ст. Колосівка, Чорноморська та Берегова. На Миколаївському напрямку найчастіше трапляються крадіжки на станціях Явкіно, Помічна та Колосівка. На Херсонському – станції Кульбакіно та Засілля.

Микола Горбачов каже, що найбільшим попитом серед зернових вантажів у крадіїв користуються зерно кукурудзи, соя та соняшниковий шрот. Такі товари коштують дорожче, і затребувані більше. Але детальної інформації про випадки та обсяги крадіжок зернових вантажів членів УЗА Горбачов не має. За його словами, всі суперечки із залізничниками члени УЗА намагаються вирішити самостійно, без допомоги керівництва асоціації.

Андрій Шкляр говорить, що крадіжкам вантажів аграріїв на залізницях сприяють навіть технічні нормативи УЗ, ще часів СРСР. Такі нормативи передбачають можливість втрати 1% ваги вантажу. Тобто, якщо у вагоні було 30 тонн зерна, то за версією УЗ втрата 300 кілограмів зерна цілком вкладається в нормативи, і не є приводом говорити про крадіжки.

Крадіжкам агровантажів сприяють навіть технічні особливості нинішніх вантажних вагонів. Конструкція пломб та вагонів-зерновозів дозволяє відігнути вантажний люк так, щоб і зерно почало висипатись, і пломбу при цьому не зірвали.

Але оскільки на ходу такі операції робити не зручно, то крадіжки зерна зазвичай відбуваються на сортувальних станціях. На таких об'єктах вагони можуть стоять кілька діб, тої години для крадіжки достатньо.

Сортувальна станція – найзручніший об'єкт, щоб красти та міндобрива, говорить директор з маркетингу та комерції агрохімічної компанії GROSSDORF Сергій Рубан. Експерт розповідає: удобрення крадуть, як правило, з відкритих піввагонів. Тієї ж КАС або карбамід у такі вагони вантажати в мішках – «біг бігах». Крадуть вантаж звідти або розриваючи «біг біг», або відразу цілими мішками. Вкрасти такий товар зі спеціального вагона-мінераловоза немає технічної можливості. Конструкція такого вагону обладнана так, що вантаж якщо і можна висипати, то відразу весь.

«Було зафіксовано кілька випадків, що вагони-мінераловози доїжджали до пункту призначення з відкритими люками, та без вантажу. Але не зрозуміло, чи це була крадіжка, чи люки відчинилися через технічні неполадки», — каже Рубан.

А хто все має охороняти від крадіїв?

За наказом Мінтранспорту від 20 січня 1997 року, УЗ має самостійно і за власний кошт охороняти 55 найменувань різноманітних вантажів. Зерно, соняшниковий шрот, мінеральні удобрення, а також сільгосптехніка та частини до неї в той перелік не входять. За охорону таких вантажів аграрії повинні платити окремо, від 900 до 1500 грн за контейнер вантажу. Все залежить від виду вантажу та тарифів регіонального підрозділу УЗ, який провозить вантаж.

Але без додаткової плати залізниця береться охороняти та відповідати за цілісність вантажів азотних добрив та олії в цистернах та у пляшках. Також – за вантаж спирту, горілки, пива, вина, цукру, консервів, цигарок, гречаної крупи, макаронів та кондитерських виробів.

Воронцов каже, що аграрії та експедиторські компанії вже і так потроху починають користуватися послугами скоріше приватних охоронних компаній, ніж охорони УЗ. Фахівець пояснює – за нормативами, два співробітники воєнізованої охорони УЗ мають контролювати одразу 5 кілометрів шляху. Морально-ділові якості співробітників такого підрозділу в більшості випадків позбавляють бажання кращого. Врешті-решт, досить часто самі співробітники ВОХР і займаються крадіжками вантажів, які і охороняють.

Андрій Шкляр упевнений, що перехід на послуги приватних охоронних компаній при перевезенні вантажів – не вихід із ситуації. «Потрібно вимагати від Укрзалізниці, аби вона працювала над ефективністю роботи своєї воєнізованої охорони. Зрештою, тільки УЗ відповідальна за безпеку на залізничних коліях», — каже експерт.

Фісун каже, що насправді вся проблема полягає не лише у корумпованості окремих працівників Укрзалізниці. Самостійно залізничники збути крадені не зможуть. А від кримінальні угрупування можуть самостійно і крадіжку провести, і крадене збути. Тому тут варто говорити про симбіоз корупціонерів-залізничників та кримінальників півдня України. Нарешті, тільки працівники УЗ можуть володіти інформацією про годину слідування потягу, номери вагонів та вантажі, укладені у такі вагони. Інша справа, що такий симбіоз нема кому розривати.

Спроба реформувати систему МВС призвела насправді до того, що із силових структур було «вимито» досить багато фахівців, які володіли навичками оперативної роботи. Таким фахівцям було під силу відслідкувати всю злочинну цепочку, починаючи від рядових виконавців на залізниці, і закінчуючи місцями збуту краденого. Але із системи МВС вони перейшли на роботу в приватні структури.

Звісно, територіальні відділки поліції мають своїх оперативників належної якості, але у них багато роботи на інших відтинках боротьби із злочинністю.

Ситуацію ускладнює «міграція» злочинних угрупувань, які раніше працювали на окупованому Росією Донбасі. За словами Фісуна, ситуацію полегшує хіба що та обставина, що «гастролери» ведуть собі не так нахабно, як на «рідних» теренах. «Траплювалися навіть такі випадки, коли грабіжники зупиняли ешелон посеред білого дня, і «чистили» вагони без попередніх «консультацій» із залізничниками», — каже Фісун.

Виправити ситуацію, чи реально скоротити кількість крадіжок вантажів аграріїв на залізниці могло б відновлення структур транспортної поліції в системі МВС. Але на такий крок нинішнє керівництво МВС навряд чи піде із власної ініціативи. І справа як у можливих репутаційних наслідках, так і у відсутності розуміння специфіки роботи силових структур.